車市下行當下，一場突發疫情，讓諸多原本競爭力弱、銷量業績不佳的車企更加舉步維艱。日前，諸如“無新車可賣，經銷商欲退網”、“2月新車產量為0”、“延遲發放工資、績效工資減少”之類消息屢見報端，足見相關企業生存之難。另從乘聯會統計的百餘家車企銷量數據中發現，1月份批發銷量不足100輛的乘用車企高達30家，2月份更慘，直接升至44家。因此，不少業內人士認為，疫情或將加劇行業新一輪洗牌。
瀕臨險境
追溯過去兩年車企銷量數據可發現，今日的“體弱者”所遭受的並非一日之寒，不少企業運營方面早已陷入“危機”狀態。具體數據顯示，比速汽車2019年全年批發量為4735輛，同比下滑82.1%，2020年1月批發30輛，同比下滑96.4%；一汽海馬2019年批發量為1813輛，同比下滑91.8%，2020年1月批發量50輛；力帆汽車2019年批發量為13189輛，同比下滑77.4%，2020年1月批發50輛；東風裕隆，2019年批發量為1947輛，同比下滑79.2%，2020年1月批發量僅22輛……
因缺乏市場銷量支撐，一系列問題隨之爆發，當中包括經銷商退網維權，債務纏身被訴諸法律，業績差到極致遭退市緋聞等等。
以比速汽車為例，該品牌於2016年11月8日發佈，當下有SUV比速T3和比速T5、MPV比速M3三款車型。上市之初，在中國SUV紅利下，比速亦曾取得不錯的成績。不過，在隨後的2018年，比速T5單款車型的月均銷量持續在2000輛左右。而2019年初，網上則爆出遭到經銷商集體維權的消息，全國48家比速經銷商聚集比速汽車重慶大本營，表達經營危機等方面的不滿，並聯名簽下致廠家的函件討要說法。
同樣因市場表現不好帶來一系列麻煩的還有力帆汽車。根據公開數據顯示，力帆股份2019年預計歸屬於上市公司股東的淨利潤為-49.81億元，同比下降2068.77%。因資金而引發的供應鏈欠款，導致合同糾紛不斷。去年7月，力帆股份發佈公告稱，對公司(含子公司)近12個月內未披露的累計發生的涉及訴訟(仲裁)事項進行了統計，訴訟(仲裁)金額合計人民幣約14.23億元。
其實，遭遇到以上市場窘境的企業不在少數。在此境況下，諸多企業開始尋求突破轉型，以期早日擺脫困境。
絕地求生
隨著汽車增量的減少，汽車市場將進入洗牌階段，其淘汰機制也會變得越來越殘酷。為此，越來越多的車企在經營困難下選擇出售資質資產等方式來尋求自救。
賣土地、賣房、甚至賣生產資質，是眼下部分生存現狀比較窘迫的主機廠較多采用的“開源”辦法。以海馬汽車為例，上市公司*ST海馬於1月17日發佈的業績預告顯示，預計2019年實現淨利潤9000萬-1.3億。不過，據媒體報道，其利潤來源主要是非經常性收入，比如2019年公司賣房子、政府補貼的收入。據悉，2018年海馬鉅虧16.37億，2017年虧9.94億。
而在“賣“生產資質方面，以“一汽華利”為例，由於停產停售，該企業曾於2018年出現在“勸退”車企名單中。次年(2019年9月28日)，揹負高達8億元欠款的一汽華利被造車新勢力拜騰汽車通過母公司南京知行1元收購，拜騰以此獲得了乘用車生產資質。據悉，根據《工業和信息化部關於建立汽車行業退出機制的通知》(工信部產業〔2012〕349號)的規定，工信部於2018年5月4日公佈了《特別公示車輛生產企業(第3批)》名單，天津一汽華利汽車有限公司名列其中。
同樣，力帆汽車為了解決部分資金壓力，於2018年以6.5億元的價格把力帆集團旗下的重慶力帆造車資質轉讓給了理想汽車。而2019年2月，集團還宣佈力帆乘用車現有乘用車生產基地進行搬遷，據相關媒體報道預計此舉可獲得15-25億元的土地出讓收益。
目前來看，新成立的新能源汽車企業獲得生產資質的方法多樣。據瞭解，除了發改委累計核准的15家企業的新建純電動乘用車項目之外，多數造車新勢力選擇了“買”資質。上述所提到的拜騰汽車、理想汽車就是典型代表。通過“合作、入股”獲得資質的也不在少數，如愛馳入股江鈴控股獲得資質，綠馳與長安合作獲得資質，博駿與一汽夏利合作獲得資質，威馬通過控股中順汽車獲得新能源汽車的生產資質等等。此外，作為造車新勢力中的佼佼者，蔚來汽車尋求江淮代工，小鵬尋求海馬代工，均尚未拿到生產資質。倘若蔚來和小鵬想要拿到資質，會通過什麼方式？這個猜想留給時間驗證。
另外，發展新能源汽車是大勢所趨，對於那些在傳統汽車領域“失守”的車企而言，轉戰新能源抑或是一條自救方法。當中，比速汽車曾在2018年就有意轉戰新能源，據悉，該品牌投資120億元建設南充製造基地，規劃將其建設成集新能源、智能網聯汽車及核心零部件研發、製造、銷售為一體的現代化、智能化汽車產業平臺。
同樣轉戰新能源的還有海馬汽車。2019年7月30日，海馬汽車旗下青雁新能源科技有限公司的成立，可以看作為是海馬正式轉戰新能源的開始。而在去年6月回覆交易所年報問詢函時，海馬汽車也曾表示，“公司主營業務盈利能力和可持續經營能力不存在重大不確定性，但公司在新能源汽車方面取得突破，全年銷量1.05萬輛，同比增長73%。”
對於深陷泥潭的車企而言，積極調整，努力轉型值得肯定，但能否走出經營困境尚待驗證，畢竟市場給予的反轉時間已不多。
總結：在這一輪競爭中，瀕於淘汰邊緣的企業能否絕地求生？這些問題都還需要時間檢驗。不過，正如吉利汽車董事長李書福曾言，未來能活下來的車企，也就兩三家。這樣的危機信號，提醒著每一家企業。
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