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中文“吉普”一詞是英語“Jeep”的音譯詞，出自二戰初期美國威利斯輕型越野車，在中國早年叫“美吉普”。威利斯吉普車在二戰期間生產了64.5萬輛，不僅是世界保有量最大的軍用汽車，而且是最具傳奇色彩的四驅越野車。從北非沙漠的特戰突擊車，到太平洋登島作戰的救護車，再到歐洲戰場的火炮牽引車，無往不至、無所不能的威利斯吉普車似神靈附體——“像狗那樣忠誠，像騾子那樣強壯，像山羊那樣敏捷”而成為美國大兵的最愛、美國軍隊的標誌、美國軍援的熱門，廣泛活躍於二戰各個戰場，戰火中名揚天下。歐洲盟軍最高統帥、駐歐美軍總司令艾森豪威爾上將，將威利斯吉普車、希金斯登陸艇、道格拉斯C-47運輸機列為美軍贏得二戰的三大法寶；美軍老資格的陸軍參謀長馬歇爾上將，則盛讚威利斯吉普車為美軍勝利立下汗馬功勞。怎麼全是交通工具？這實為美軍的硬核也，二戰中美軍正是憑藉全球最強大的戰略、戰術機動能力，可迅速在戰場局部形成兵力和火力優勢，進而持續碾壓對手。既然這貨當年這麼牛掰，還是如今各種吉普車的祖師爺——就讓我們扒一扒威利斯吉普車的前世今生。
美國威利斯吉普車（Willys MB）基本參數：車長3.34米，車寬1.58米，車高1.83米（至活動頂棚），軸距2.29米，自重1040公斤，水冷式汽油4缸活塞發動機，氣缸排量2211毫升，最大功率60匹馬力（44千瓦），手動3擋變速，4×4驅動，最大速度105公里/小時，爬坡度30度，百公里油耗約14升，乘員4—6人。
從1939年9月第二次世界大戰爆發，到1941年12月太平洋戰爭爆發，這兩年多獨居一隅的美國人享受著得天獨厚的太平，但作壁上觀美軍也沒敢睡大覺，眯著眼瞅著戰局的發展。這瞅著瞅著不淡定了，裝備精良的德軍連續大規模實施“閃電戰”的強烈震撼，讓還是半騾馬化、半機械化的美國陸軍不免有些著急上火。美國不差錢，技術更不輸，撒丫子追吧，先搞他十個二十個機械化步兵師，真幹起仗來也不打怵。為此，1940年5月，美國國會向美軍先期撥款1200萬美元，專門用於各種軍用汽車的研製開發，作為重整軍備計劃的內容之一。
1940年6月11日，美軍向美國135家汽車製造商發出研製多用途輕型越野車的招標書，要求在49天內提交應標詳細方案，應標三個月內完成設計並交付第一輛樣車；樣車要低矮輕巧，越野能力強悍；成本要低，設計及試生產70輛樣車的總費用不得超過17.5萬美元等等。軍方如此苛刻的要求，讓大多數汽車公司知難而退，只剩下班塔姆、威利斯·奧夫蘭多、福特三家汽車公司應標參與競爭。
班塔姆公司上手最快，因為之前其正在搞一款輕型越野偵察車，有底子有班子，在美軍那也掛著號呢。公司委託的獨立設計師卡爾·普羅布斯特連設計帶試製，率先在1940年9月21日拿出第一輛樣車BRC，距美軍發佈招標僅3個月12天，此時威利斯和福特兩家公司還在鼓搗圖紙呢。隨著班塔姆的BRC被美軍初步認可，班塔姆公司也順勢拿到70輛樣車的生產合同，中標似乎是板上釘釘的事。但在隨後進行的批量耐久性測試中，班塔姆試生產的樣車問題多多，讓美軍不甚滿意，又開始關注威利斯、福特兩家公司的樣車。這期間，美國軍方採購官未經班塔姆公司同意，就將班塔姆BRC的設計圖紙提供給威利斯、福特兩家公司參考，軍方自然希望新型越野車能集眾家之長。
拿到班塔姆公司的設計圖紙，威利斯公司負責樣車設計的技術副總裁、總工程師德爾瑪·魯斯喜出望外，一通“參考”後，揉入BRC元素的新樣車在1940年11月11日完成，福特公司的新樣車也在11月12日上交。經過軍方大量複雜的試駕測驗以及相互比較，1941年7月美軍最終選中表現更好的威利斯公司的樣車。威利斯公司立即著手建設生產線，於1941年10月投入量產，二戰期間共生產了36.8萬輛吉普車。美軍也給了班塔姆公司1500輛BRC-40生產訂單（美軍實際採購2605輛），算是安慰獎了。而福特公司則成了威利斯公司的代工廠，照葫蘆畫瓢生產了27.7萬輛威利斯吉普車，稱為“GPW”；福特公司後又利用威利斯吉普車的底盤，為美軍生產了1.3萬輛水陸兩棲吉普車，稱為“GPA”。
這說起來，大放異彩的威利斯吉普車，其實在研製中是抄襲了班塔姆BRC的部分設計，尤其是底盤驅動部分，這要真打起吉普車發明權的官司，難說這兩家誰會贏。當時班塔姆公司確實也向美軍及威利斯公司提出了抗議，但強勢的美軍根本不予理會，威利斯則是一臉無辜狀，在一切為了戰爭的大背景下，誰會去關心此類侵權事件？結果自然是不了了之。
不過關於誰是世界最早的四驅越野車的發明者？這絕對是在班塔姆與威利斯掐架之前，最早可以追溯到1902年荷蘭Spijker兄弟製造的世界第一輛四驅汽車；但也有人認為德國的戴姆勒（與苯茨合開公司的主）在1907年製造的“Dernburg Wagen”才是世界第一輛四驅越野車。之後，美國、英國、法國、意大利等國都製造過四驅越野乘用車，但皆因不夠成熟而未大規模量產，也就漸漸被人們所淡忘。因此，從嚴格定義上講：威利斯吉普車是世界上第一款大規模生產並裝備軍隊的輕型四驅越野乘用車，這風頭無“人”能搶。
約翰·諾思·威利斯（1873—1935年）是位精明的商人兼社會活動家（1930—1932年曾任美駐波蘭大使），1908年他收購了奧夫蘭多（Overland）汽車公司，於1912年在俄亥俄州托萊多市成立威利斯·奧夫蘭多（Willys Overland）汽車公司，生產騎士牌轎車，銷量不錯，一度成為全美車企老二，老大則是福特公司。威利斯吉普車最先是以“Quad”命名，美軍方定型後稱為“MA”，改進版並大批量生產型稱為“MB”，但名滿全球的“Jeep”（吉普）一名卻是美國大兵自發叫起來的。這起先是1930年代美國漫畫家埃爾茲·西格筆下家喻戶曉的卡通形象——大力水手“波派”身邊一隻叫“Eugene the Jeep”（尤金尼·吉普）的小魔狗（見上圖），其小巧靈活、機智勇敢，總能化險為夷，像極了無處不在的威利斯越野車。之後，“Jeep”（吉普車）的稱呼流傳開來，併為世人廣泛認可。
綜觀威利斯吉普車，完全是為戰爭而生，與舒適性無關：一是車身小巧輕便，適合作戰及投送。前檔風玻璃可放到，方便安裝前向機槍、火炮；車身高僅1.32米，便於隱藏；敞篷時視野開闊（備有活動帆布頂篷），全車沒有車門，只在前排有兩個圓弧狀的缺口，方便乘坐者觀察車外情況、快速上下車；軸距短，轉彎半徑小，行駛機動靈活；方便用船或飛機載運，可快速大量投放到各個戰區。二是發動機動力足，越野能力強。採用60匹馬力“無畏”牌發動機（排量2211毫升），雖按今天的標準平談無奇，但在當時輕型乘用車發動機基本在20匹馬力上下，如德軍普遍裝備的大眾VW-82桶車（兩驅）的發動機，只有25.5匹馬力（排量985毫升），比美貨差了一半還多；採用高底盤、低壓輪胎、四輪驅動設計，車身接近角與離去角大，複雜地形通過能力極強。三是用途廣泛，通用性好。主要用來輸送人員，同時可執行火力突擊、偵察、巡邏、通信、牽引、救護、指揮等多重任務，美軍各軍種兵種都廣泛裝備，尤其是各級偵察分隊以及空降師的主要車輛裝備。四是成本低廉，便於大規模生產。1942年美國軍方的訂購價每輛是749美元，不及中檔轎車的價格；全車沒有與行駛無關的零碎，零部件自然比轎車少許多，結構簡單更適合流水線大規模快速生產，組裝一輛車僅需0.15工時。五是質量可靠，經久耐用。特殊鋼材製作的標準化零部件，加上標準化流程組裝，確保了全車質量，故障少，出勤率高；軍用越野車本是短中期消耗品，但威利斯吉普車能行駛數十年的大有“車”在。
有人批評威利斯吉普車的防護性太差，人員在車上過於暴露，作戰中導致很多官兵傷亡。這種批評是事實，但卻不靠譜。假如威利斯吉普車覆蓋上一層裝甲板，動力性、越野性、便捷性、經濟性等優勢將全失，那吉普就不是吉普，而成了裝甲車了。當時美國是有M-3型半履帶裝甲運兵車和M-8型6×6輪式裝甲車，但價格高且結構複雜，只分別生產了4.3萬輛、1.16萬輛，自然無法取代數十萬輛看似簡陋的威利斯吉普車。所以，評價任何一種兵器的優劣，都不能忽視低成本、易製造帶來的規模效應，再好的兵器數量上不去，也就無法左右戰局。
如果一定要說說威利斯吉普車的毛病，那就是駕駛和乘坐的舒適性差。為應對複雜地形，底盤鋼板彈簧比較硬，座椅又硬，路況不好時極為顛簸；由於車身短，後排座位較為侷促，後排正在後輪處無法開圓弧口，上下車基本靠蹦，乘車的指揮官只好坐在副駕駛座或自己開車。二戰時期的軍用汽車，還沒有如今汽車的轉向、剎車等助力設備，開車也是需要一把子力氣的。
巴頓將軍一生金戈鐵馬，戰功赫赫，他總是強調“軍人因奮勇向前而死的概率遠遠小於被動防禦而亡的概率。”二戰中，巴頓指揮部隊橫掃北非，席捲西歐，不是在進攻之中，就是在去進攻的路上。巴頓將軍最仰仗的，一個是M-4謝爾曼中型坦克，另一個就是威利斯吉普車（見上圖。注意保險槓上漆有4顆將星，還有豎起專破“絆馬索”的玩意兒，葉子板也改裝過）。巴頓將軍曾說：“和它（指威利斯吉普）一起，我贏得了北非，攻破了西西里，解放了巴黎，結束了第三帝國。它是我見到過最堅韌、最頑強的機械。它和坦克、軍艦不同，是有生命的，在和平年代它還會生存下去。如果有可能，我願它永生。”巴頓將軍能贏得一次又一次戰役的勝利，正是由於他骨子裡那種勇往直前的血性，與吉普車輕巧靈活、快速疾進的風格，與坦克無堅不摧、碾壓一切的氣勢高度鍥合。巴頓的預言也是神準，威利斯吉普車的血脈沒有斷，如今有150個以上的國家在使用“Jeep”系列吉普車。
1944年9月17日，盟軍在西線荷蘭實施代號“市場花園行動”的空降作戰，動用盟軍空降部隊3個師又1個旅3.5萬餘人。那時的運輸機和滑翔機載重量都較小，載運一輛威利斯吉普車加乘員及裝備剛剛好，有1900多輛威利斯吉普車從天而降，成為這場世界戰爭史上規模最大傘降作戰的主力戰車，冒死去硬扛德軍的坦克。戰爭中，威利斯吉普車在美國大兵手中能玩出花來，架上無後坐力炮就成了輪式自行火炮，在鋼軌上牽引車皮就成了“火車頭”，引擎蓋上固定兩副擔架就成了救護車……在野外吉普車還可架空後輪，套上皮帶驅動發電機，用來帶動雷達、電臺、電燈，甚至取暖做飯的電熱爐。美國大兵戲稱威利斯吉普車“除了不能烤蛋糕，什麼活都能幹。”
1941年3月，美國國會通過《租借法案》，美國開始向英國、法國、蘇聯等國提供大量軍援。蘇聯飛機坦克造得都不孬，汽車反而造不好，產能也不足，美國援助的42.7萬輛軍用汽車等於雪中送炭，這其中有4.4萬輛威利斯吉普車，深受蘇軍官兵的歡迎。因為到1942年底，蘇軍僅有的嘎斯-64輕型越野車，在生產684輛後因性能缺陷停產了；1943年9月，蘇聯高爾基汽車製造廠參照威利斯吉普車，製造了嘎斯-67/67B越野車，但戰爭期間也就生產了4851輛，其耐用性、無故障率比威利斯吉普車差了有三條馬路。所以，二戰蘇軍輕型越野車中，還是威利斯吉普車在挑大樑。蘇聯還在美國眾型卡車加以選擇（太貴的就算了），仿製萬國KR-11卡車形成吉斯150卡車（解放CA-10卡車原型），仿製斯蒂貝克SU-6卡車形成嘎斯-51卡車（躍進NJ-130卡車原型），這一步使蘇聯汽車工業跨出十里路。
英國（不含英聯邦成員）接受美國軍援達270億美元，是美援的最大受益者，英國當時還沒有像樣的輕型越野汽車（“陸虎”吉普車1948年才出現），英軍裝備威利斯吉普車的密度就僅次於美軍。英國陸軍第22特別空勤團（SAS）是世界上第一支正規特種部隊，二戰中投入北非戰場的SAS主要裝備威利斯吉普車，車上安裝有1—2挺英制維克斯K型7.7毫米單管航空機槍，再加上1挺同樣的雙聯裝機槍，火力極其密集，每分鐘射速高達3600—5000發。1942年7月26日凌晨，在斯特林少校指揮下，SAS的18輛威利斯吉普車衝入埃及馬特魯港東南方的一座德軍機場，用車載機槍向停機坪上的飛機猛烈掃射，邊跑邊打，一舉摧毀德軍飛機20餘架，SAS與威利斯吉普車一戰成名。之後，SAS官兵駕駛著威利斯吉普車在茫茫沙漠中縱橫穿行，連續突襲德軍後方的機場、雷達站、運輸車隊、倉庫等目標，來無影去無蹤，因SAS佩戴紅色貝雷帽，被德國人稱為“紅色魔鬼”。
威利斯吉普車在二戰輕型越野車中獨樹一幟，確實功勳卓著，但也沒有必要過分誇大其作用，搞得好像威利斯吉普車包辦一切似的，其實美國陸軍、海軍陸戰隊還大量裝備輕、中、重型卡車以及牽引車等各型汽車，有上百萬輛之多。按1943年的編制美軍步兵師為1.5萬人，不計算坦克、裝甲車、坦克殲擊車等裝甲車輛，各型汽車有1560輛，其中威利斯吉普車不超過五分之一。美製軍用汽車中扛鼎之作還有：道奇T-214WC51/52輕型卡車（產量25.8萬輛），也叫“中吉普”；通用吉姆西CCKW-352/353中型卡車（產量56.3萬輛，排二戰美製軍用汽車的老二），即“十輪大卡”；迪亞蒙德M-20坦克運載車（產量6554輛）；通用DUKW-353水陸兩棲運輸車（產量2.1萬輛），綽號“鴨子車”……正是有大量不同種類的軍用汽車各司其職，才使美軍地面部隊特別是步兵部隊的機動能力超凡，這背後支撐的是美國強大的汽車工業。二戰期間美國僅生產各型軍用卡車達238萬餘輛，同期對手德國生產卡車34萬餘輛、日本是16萬餘輛，完全不是一個等量級。威利斯吉普車與眾多埋頭出力的軍用卡車相比，相當一部分名氣來自各種媒體的高上鏡率，戰場上盟軍所有將軍的座駕都是威利斯吉普車，散在戰場各個方向和角落的必是執行偵察巡邏任務的威利斯吉普車，解放一座城市盟軍入城式的尖兵車也肯定是威利斯吉普車……這些都是媒體記者最常見最喜歡拍的鏡頭，嘁哩喀嚓之下威利斯吉普車想不當“明星”都難。
二戰結束，威利斯吉普車軍方訂單大幅度減少，威利斯公司的輝煌日子算是過去了。軍轉民的路徑威利斯公司早在1944年就啟動試水，第二年推出民用版CJ-2A吉普車（CJ代表民用），舒適性提上日程，售價1090美元，再開世界民用吉普車規模量產的先河。之後，威利斯公司又開發出多種民用型吉普車，在硬派吉普車領域是絕對的長老，並對英國、日本等多國的吉普車設計產生直接或間接的影響。戰後，加拿大、日本、法國、印度等多國曾授權生產威利斯吉普車。
1950年6月，威利斯公司商標意識覺醒，將“Jeep”註冊為品牌商標，這雖然制約了同行侵權蹭熱度，但關普通老百姓屁事？“吉普”在民間早就約定俗成是輕型越野乘用車的通稱，從爺爺那輩一直叫到現在，比如早先常說“蘇聯吉普（嘎斯-67、嘎斯-69）”、“英國吉普（路虎）”、“北京吉普（BJ212）”，現在也常說“三菱吉普”、“豐田大吉普”、“勇士吉普”等等。
美軍在二戰後繼續使用威利斯吉普車，威利斯公司一時間在軍用與民用吉普車之間左右逢源。1950年推出軍用M-38型（MC）吉普車，設計出自民用版本的CJ-3A型吉普車；1952年，再推出改進版的M-38A1型（MD）吉普車（見上圖），其又演化出民用版CJ-5型吉普車。M-38A1是威利斯最後一型軍用吉普車，其動力性、舒適性比老MB/GPW型有所提高，外形尺寸也更大些。M-38/M-38A1型與老MB/GPW型最直觀的區別是：前散熱窗的9條直瀑型格柵改為7條（延展至民用吉普），前擋風玻璃由直角改成圓角；M-38A1前輪擋泥板也變成弧形。這兩型車在1950年代生產了10.15萬輛，曾隨美軍大量投入朝鮮戰爭、越南戰爭。直到1960年，技術更先進的新一代福特M-151型吉普車入役美軍，威利斯吉普車逐漸被替換，但美國海軍陸戰隊對威利斯M-38A1型吉普車情有獨鍾，1968年又訂購了1.85萬輛，持續使用到1980年代後期，才被“悍馬”吉普車徹底取代。自此，馳騁半個世紀的威利斯吉普車與美軍漸行漸遠，在其他國家軍隊也慢慢淡出江湖。
二戰結束後，美國將大量退役威利斯吉普車作為剩餘物資，援助給中國國民黨軍隊，蔣介石這個“運輸大隊長”再大量“轉運”解放軍，“美吉普”就成為解放軍師級以上指揮員的標準座駕。北平和平解放後黨中央由西柏坡移駐北平，1949年3月25日，毛澤東主席進城前先在西郊機場檢閱解放軍部隊，乘坐的正是繳獲的威利斯吉普車（見上圖）。1951年9月，天津汽車制配廠以威利斯吉普車為樣本，手工仿製組裝了兩輛吉普車，作為國慶兩週年獻禮分別送給毛主席和朱總司令，這是新中國製造的第一種汽車，但並沒有進入量產。1958年大躍進中，重慶兵工456廠（長安機器製造廠）逆向測繪威利斯M-38A1吉普車（繳獲自抗美援朝），仿製出長江-46型吉普車，共生產1390輛（全部裝備軍隊），這是中國批量生產的第一款吉普車，有20輛還參加了國慶10週年首都閱兵式。1960年代初中蘇翻臉，蘇聯停止嘎斯-69吉普車供應，北京汽車製造廠領命研製國產吉普車，目標是超越嘎斯-69，1965年研製取得成功，這就是馳騁大江南北40年的北京BJ-212型吉普車，累計產量超百萬輛。北京吉普從血緣上與威利斯吉普屬近親，因為北京吉普仿照自蘇聯專家帶來的嘎斯-69吉普車設計圖紙，嘎斯-69是嘎斯-67的升級版，而嘎斯-67又是參照威利斯吉普車生產的，被稱為“伊萬·威利斯”。同時，北汽也借鑑了456廠長江-46吉普車的設計，其生產線加工設備對北汽作用也甚大。
1953年威利斯公司被亨利·凱瑟公司收購，後更名為凱瑟吉普汽車公司，仍然主打吉普車，但之後又幾易其手——1970年，美國AM General汽車公司買下凱瑟吉普汽車公司，該公司以生產“悍馬”吉普車而聞名；1978年，法國雷諾汽車公司注資美國AM General汽車公司成為大股東（1984年美國AM General汽車公司在中國北京合資生產“北京切諾基”吉普車，這是中國第一款合資汽車品牌）；1987年，美國汽車工業三大巨頭之一的克萊斯勒公司以15億美元，從雷諾手中買下美國AM General汽車公司，吉普車成為克萊斯勒旗下的拳頭產品；1998年，克萊斯勒公司與德國戴姆勒·奔馳汽車公司結盟，組成戴姆勒·克萊斯勒公司，“Jeep”與“奔馳”成了哥倆，但9年後兩家終分手；2014年，意大利菲亞特汽車公司完成對克萊斯勒公司股份的收購，新成立的菲亞特·克萊斯勒公司，成為菲亞特集團的全資子公司運行至今。從“Jeep”不斷更換新東家，折射出美國的汽車工業已步入下坡道，但“Jeep”系列吉普車一直繼承著戰時威利斯吉普車血性、粗獷、硬朗的風格，尤其是標誌性的條狀進氣格柵與圓形大燈，始終沒有變，“老兵不死”的傳奇還將延續下去。
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