顧宇博
我是12年的1.4TDSG明銳，只前對這輛車是很有信心的。因工作需要，一月跑一兩次長途，連續跑500公里槓槓的，發動機溫度從沒超過90，熄火後風扇會轉一會兒。最長距離是兩天2000公里載著一家三口。前兩天跑了一趟高速，平均時速110，車載4人，300公里的時候溫度報警，降低車速到90後，溫度逐漸恢復正常。此後車速一超過100溫度就升高，只好低速行駛。第二天車上少了一名胖子和部分行李，再走高速就沒啥問題了。所以我的總結是出現發動機溫度報警是因為車子負荷重，小馬拉大車。跑長途還是大排量。
原野牧哥的天空
不需要，可能技術不行的吸能系要差多了。我曾經兩個司機，輪流十幾個小時，高速駕駛渦輪增壓車，一千三百公里。沒有任何問題。沒有技術不行的低成本吸能系的打滑失速。也沒有燒機油。也沒有垃圾品牌車那樣機油增多。
經典版督辦
經常有車主擔心這個問題：渦輪增壓發動機是不是不適合跑高速？在他們看來渦輪增壓器是靠廢氣驅動的，廢氣溫度那麼高，高速行駛中發動機持續以較高的轉速連續運行，渦輪增壓器溫度肯定會特別高而且會增加磨損或者損壞的概率。其實對於正常的行駛條件來說根本不需要擔心這樣的問題。
因為渦輪增壓器並不是一直在提供增壓，當車輛的扭矩需求低的時候以自然吸氣狀態進行工作就足夠滿足需求了，這時候渦輪增壓器上的廢氣旁通閥會完全打開，廢氣全部從旁通閥流走，並不會去驅動渦輪增壓器轉動，此時增壓器只是以很低的速度自己轉著玩，畢竟廢氣從旁通閥流走時多多少少會影響渦輪，但是這點轉速相比起增壓器動輒數萬轉的轉速來說根本就不值一提。
渦輪增壓器的原理就是提高進氣量，在有限的氣缸容積內充入更多空氣，這樣就能多噴油提升動力。所以渦輪工作時實際噴油量比同排量的自然吸氣發動機要大得多同樣提供的動力也比同排量自吸發動機更大。因此在不需要太多動力的時候ECU不會讓增壓器工作的，因為此時不增壓也能提供足夠的動力，如果再增壓的話會增加油耗。簡單點說就是自吸就能勝任的工況下不增壓，增壓器自然閒著。而高速行駛中大部分時間都是勻速行駛，平路路段不增壓也能提供足夠的動力，因此增壓器不工作。下坡或者減速收油門時增壓器也不工作。只有加速、以一定速度爬坡的情況下增壓器才啟動，所以整趟高速跑下來實際上增壓器並不是全程在工作，所以我們就不必擔心增壓器會有過度的損耗了。
但是如果在行駛中你頻繁急加速，超速行駛，那麼這時候車輛對發動機的動力需求提升了增壓器就開始運行了，在這種情況下增壓器燒紅都是有可能的。因為急加速時需要更大的驅動力提供加速度，超速行駛會導致風阻成倍增加從而需要更多的動力，一旦超過自吸狀態所能提供的動力時增壓器就會啟動，高溫的尾氣會持續驅動渦輪。不過幾乎沒有人會在高速行駛中全程急加速和嚴重超速，所以我們基本上是不需要擔心增壓器會承受不來。
愛車大家說
完全不用有這個擔心！當然，抬槓的說一下如果說你長途極速200km/h這麼跑的話，無論是自吸發動機還是渦輪增壓發動機都不一定能夠承受！
根據我國道路交通安全法，高速公路限速120km，在這個時速下，一般的2.0T渦輪增壓發動機的轎車轉數最多不超過2000轉，SUV車型略高一些，即使是小排量1.5T的渦輪增壓發動機在120km/h時也不會超過3000轉，這基本上還達不到發動機額定輸出功率的一半。
而對於渦輪增壓發動機來說，雖然其對散熱要求較高，但是，只要發動機的機油、冷卻防凍液循環正常，這些熱量是必須穩定的持續的散發出去。
實際上，汽車發動機的熱量散發是通過冷卻液和機油循環散熱的，電子風扇在檢測到水溫達到85℃時，會開低速檔，防止水溫進一步上升，而當檢測到水溫達到95℃時，會開高速檔運轉，只需要幾分鐘，水溫就會持續下降。
因此，在行駛過程中，只要儀表的水溫沒有報警，就完全不用擔心，一直跑就行了。
眾口說車
我就是渦輪增壓車主，並且不是一輛，10年高爾夫1.4T，14年國產A4，2.0T，17年進口A4allroad2.0T，18年A6allroad3.0機械增壓。這幾輛車都是雙離合，都跑過長途，深圳到長春，深圳到拉薩，滇藏公路進青藏公路出，在高速上時速120公里2.0T加雙離合轉速就是2000轉，水溫表一直都是90，從無波動。在高速上進服務區直接就熄火，不用怠速等。因為時速大致等於迎風的速度（無風條件下）。時速120差不多就等於迎著120公里時速的風，發動機艙冷卻很好。不要在相信那些道聽途說的車黑了，現在的增壓技術很先進了，跟10年前完全是兩個東西，並且在高速行駛過後熄火發動機的散熱風扇還要繼續轉動一會，持續給發動機降溫。
大熊167001690
跑高速，自然吸氣和渦輪增壓一樣，只要你人受得了，郵箱有油，理論上你可以一直跑下去！
高速上一般120左右，按大眾的EA888來說一般自適應巡航差不多在2500左右轉速，這個轉數相對於最高轉數來說就是毛毛雨，一點問題沒有！
現在的渦輪，都是有機油潤滑，機油的溫度，都是有散熱的，每個車在發動機都有散熱系統的，這個溫度不需要擔心，一般控制在100左右！
現在停車也不需要怠速了，什麼等幾分鐘再熄火完全沒必要的，因為現在的渦輪車，當電腦檢測你熄火的時候機油溫度過高，你的風扇還是會繼續工作的，直到降到合理的溫度！
不管是自然吸氣，還是渦輪增壓，一箱油差不多也就600公里左右，按2.0T的渦輪算，當你加油的時候熄火的時候，已經在降溫了，完全沒必要為的降溫而降溫！
每一部車在出廠的時候，都是經過一段時間的測試服的，各種情況下，所以說，儘管開，只要發動機有機油，油箱有汽油，水箱有防凍液！
來個互關，一起交流
三少爺的車
這個完全不用擔心，只要你不超速的情況下，假如平均以100km/h的速度在高速上行駛。一般的車輛轉數都會在3000轉以內，發動機性能稍微出色一點的，轉數都能壓在2000轉以內。而一部車的轉數紅區大多都在6000轉左右。對於3000轉以內的轉數，還未達到紅區轉數的一半，此時發動機的負荷是非常非常小的，並且高速行駛風流量大，對於發動機散熱是相當好的（屬於最理想的工況），只要冷卻系統沒有問題，哪怕你連續跑一個月都是沒有問題的！
愛車的超哥
根本沒有必要的，渦輪增壓這項技術最早被應用的時候，確實有很多的弊端，比如在停車後最好怠速一段時間再熄火保戶渦輪等等，但是現在技術發展這麼好了，肯定不用。
其實也解釋過很多次了，汽車的增壓技術分為渦輪增壓和機械增壓兩種方式，對於渦輪增壓的車型來說就是在發動機的末尾處增加一處渦輪，可以以發動機排出的廢氣驅動這個渦輪，然後進一步的吸入更多的空氣，使同排量的渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機動力更好一些。
而且在高速路上我們行駛的速度一般是在100-120之間，轉速都在2000轉左右，不會保持長時間4000-5000那樣轉速的，所以根本不用擔心的。
說在實實在在的，那麼渦輪增壓的發動機在使用的時候確實是有一些注意事項的，一般有下面兩點。
1.按時更換空氣濾芯。
2.最好加註全合成機油。
渦輪增壓測發動機和空氣濾芯有什麼關係呢？這是因為渦輪中的渦輪葉片運轉的速度是非常快的，每分鐘可打上萬轉。如果不及時清理空氣濾芯，一些灰塵雜質就會對渦輪葉片造成損傷，這就和高速運轉的飛機也害怕小鳥是一個道理，相對速度大！
另外就是要注意加註全合成機油，因為全合成機油在形成=油膜速度的快慢和抗剪切力方面都是由更多優勢的，這對於壓力承受更大的渦輪發動機更有好處。
好了，我是老楊，66號車坊全媒體作者，另外有專業的二手車檢測、培訓團隊，大家定製淘車，二手車檢測，或者是想做個二手車從業者，都可以發私信就好了。
66號車坊
如果單說構造方面，自吸氣發動機的構造要比渦輪增壓發動機簡單許多，在出故障的概率上也要比渦輪增壓發動機低不少。
但是就目前市面上的汽車發動機而言，其質量都經過了連續上千小時加上惡劣環境的測試，日常駕駛能遇到的情況兩種發動機基本都能勝任。
渦輪增壓發動機的構造想必大家也有過了解，重點在於渦輪本身就有冷卻系統為它工作，無論是與發動機一體還是獨立冷卻系統，在日常駕駛時渦輪都能得到有效的冷卻。雖然缸體看上去被燒得通紅，但作為鑄鐵材質的缸體而言這就如同家常便飯。
而對於跑長途、跑高速的汽車來說，首先司機一般最多連續開車8個小時就要停下來稍加休息，這時正常人也知道開啟怠速模式讓發動機快速冷卻，所以對發動機來說這簡直沒有任何問題。
車輛高速行駛時，氣流本身就能帶走不少熱量，而且機油降溫系統、冷卻液循環泵等冷卻系統在不斷工作，因此渦輪增壓發動機根本不像想象中那麼弱不經風，停車休息只需根據自身情況而定，不必擔心渦輪增壓發動機。
彈個車
我的實際經歷是1.4T的車連續跑了22個小時，兩個人輪流開，除了加油不休息，水溫表從沒超過90°，空調給力，動力不慫。可見現在的渦輪增壓車是扛得住用的。
實際現在的渦輪增壓發動機都使用了輔助冷卻，即使高速後立刻熄火發動機，輔助散熱系統也會持續為渦輪增壓器提供冷卻水循環，避免高溫損壞。再有，無論是NA發動機還是增壓發動機，發動機在設計成型和生產後，都是以千小時連續工作測試耐久性的，這是基本測試。能買到的汽車發動機都是經得起日常使用，甚至連續惡劣環境使用的。
