在過去的2019年，中國汽車市場整體銷量下降了7.4%，但豪華車市場卻頂住了壓力，呈現逆勢增長的勢頭。形成這股勢頭的八成市場份額來自奔馳、寶馬和奧迪三大巨頭，餘下的兩成份額則由凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃等二線豪華品牌佔領。
當細分至豪華品牌級別時，我們能發現，凱迪拉克、雷克薩斯和沃爾沃在2019年都取得不俗的成績——凱迪拉克成為繼BBA後首個突破年銷量20萬輛的豪華品牌；雷克薩斯年銷量同比增長超兩成；沃爾沃首破年銷15萬輛大關，再創新高。而與這些品牌形成鮮明對比的是謳歌、英菲尼迪等品牌的岌岌可危。
這不免令人疑問——發展兩極分化的二線豪華品牌，2020年將如何逐鹿不斷崛起的中國市場？
凱迪拉克以“二次創業”重塑在華格局
國六排放標準的實施是2019年汽車行業發展的重要轉折點，它的誕生改變了不少車企的命運，凱迪拉克便是這場改革浪潮下的俊傑。站在入華16年百萬輛的基石上，凱迪拉克提出了“二次創業”的設想。在10月份的凱迪拉克之夜上，以“無後驅，不算豪華”的Slogan引出凱迪拉克的全新車型CT5，並以此再度為品牌的豪華屬性定調。林俊杰的登場，不僅是為CT5而站臺，更是“識時務者”凱迪拉克的借喻。
“中國豪華車市場未來還有100-200萬輛/年的增量空間”，在凱迪拉克市場營銷部部長馮旦看來，這是凱迪拉克不可錯失的機遇。為全體系創新、為品牌尋找新驅動力是凱迪拉克提出“二次創業”的關鍵，這也是更好地迎接中國汽車消費市場迅猛發展的提前佈局。CT5只是凱迪拉克二次創業的開端，2020將成為凱迪拉克正式發力的元年。
投身印度，成為雷克薩斯解決中國市場兩難全的權宜
或許，雷克薩斯讀懂了國人的消費心理——既要進口車品質，又想擁有更實惠的售價。於是，印度生產成為了雷克薩斯的權宜之計。
雷克薩斯懂中國市場，中國消費者也熱衷於雷克薩斯車型。在過去的一年，雷克薩斯在華年銷量超20萬輛，是國內唯一靠進口車型突破20萬輛的品牌（斯巴魯投來羨慕目光）。相比之下，作為品牌最大單一市場的美國，去年全年銷量同比呈下滑趨勢，並已連續下滑四年，而中國正成為雷克薩斯新的銷量增長市場。
為了擁抱這一重要市場，雷克薩斯將在2020年推出全新MPV車型LM，以及引入品牌首款純電動車型UX300e。雷克薩斯希望，新車型將成為品牌在新領域的發展拐點，以此進一步助推銷量增長。
以中國為中心，擴充沃爾沃的亞洲版圖
不斷追趕雷克薩斯的沃爾沃，也在中國市場找到了新機遇。去年全年，沃爾沃在華累計銷量達154559輛，刷新了品牌在該區域的歷史銷量，中國也成為品牌全球最大的單一市場。去年初，沃爾沃將亞太市場總部設立在上海嘉定，以此輻射更廣闊的亞太地區，這是沃爾沃持續發力中國市場乃至亞太地區的又一例證。
對於中國市場，沃爾沃未來將利用品牌在華汲取的市場經驗，結合中國消費者的需求，實現全球和本土化研發的融合與互補，為中國市場提供更具品牌魅力的新產品。而電動化將是沃爾沃未來在華市場的重要發展路徑，包括XC40純電動版、Polestar 2在內的多款電動化車型將如期而至。
重振品牌，減少貿易戰影響，林肯選擇國產化
人們常言，中國車市正歷經凜冬時期，但時勢造英雄。林肯2019年在中國市場開啟猛烈的產品攻勢，航海家、飛行家先後出擊，令林肯在華第四季度銷量環比增長11.4%。縱然林肯2019年全年銷量有所下滑，但相信冒險家的到來將改寫林肯的命運。冒險家不僅是林肯的全新車型，更是林肯國產化進程的重要開端。
福特集團一直希望通過增速迅猛的中國市場，提振林肯的銷量及其市場地位，而國產化成為了計劃中重要的一環，國產化的加速推進還將減輕貿易爭端中的不利影響。據此前公佈的信息，除了打響頭陣的冒險家，林肯還計劃在2022年前，在華實現五款新車型的投產。
英菲尼迪如何在中國走好下一步？
早於林肯實現國產化的英菲尼迪便嚐到了“甜頭”，僅國產車型，英菲尼迪去年全年便實現同比增長18.1%的增勢。而新晉實力派車型QX50去年全年更是取得同比增長112.9%的優秀成績，佔據英菲尼迪國產車型中約65%的份額。
不過，英菲尼迪如今的處境可謂岌岌可危。英菲尼迪的銷量重心在於東風英菲尼迪，而國產化車型僅有Q50L和QX50兩款車型，產品數量極少，五年未換代的Q50L已出現銷量下滑現象，去年全年年總銷量僅為13059輛，2020年銷量能否破萬都難以預測。
儘管QX50擁有不錯的增勢，但在同級多方擠壓下，QX50的競爭力也難以保證。英菲尼迪有著不少的進口車型，但進口車型的銷售總量無法支撐品牌在華的銷量重任。
更為重要的一點是，英菲尼迪目前仍未透露今年在華的發展計劃，新車更是不見蹤影。去年是英菲尼迪品牌誕生的30週年，其僅推出了名為Qs Inspiration和QX Inspiration的概念車，這兩款車分別代表了英菲尼迪未來旗艦轎車的設計走向和該品牌對電氣化的憧憬，但量產時間並沒有公佈。
而同樣為概念車型的轎跑QX55也將率先投放北美市場，中國市場並無確切投放時間。這不禁令人泛起疑問，英菲尼迪將如何在中國走好下一步？
本田大法庇佑不了謳歌
同樣以北美為重心的謳歌，在進入中國市場13個年頭後，似乎仍顯水土不服。在過去的2019年，謳歌在華市場全年僅累計銷售14786輛，相較其此前對中國市場公佈的“2020計劃”年銷十萬輛的目標，差距甚遠。2020年持續發力中國市場，謳歌仍計劃積極推出新車擴充產品陣營。
謳歌將在今年內推出包括CDX A-SPEC和RDX A-SPEC在內的四款新車型，以進一步擴充車型版圖。謳歌的市場失利絕非缺乏技術加持，提升品牌在豪華市場的地位，為品牌豪華屬性再度定調，或許才能更好扶正謳歌在消費者心中的形象。
當中國車市整體呈大面積下滑走勢時，豪華品牌頭部勢力以一記逆勢增長，重拳擊退“消費降級”淺見。從這些頭部勢力中不難發現，品牌定位清晰、強大的產品力、新品加推不斷等因素是制勝的關鍵。適時而變，是車企在新時代下贏得市場青睞的重要之舉。
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