少年團樸金山
如今，渦輪增壓發動機對大家來說早已不是什麼新鮮玩意兒，特別是隨著人們對節能減排的要求越來越高，小排量渦輪發動機的普及率已經是非常高了，不過渦輪增壓發動機雖然普及率很高，但依舊抵擋不住人們對自然吸氣發動機的喜愛。
在渦輪和自吸類別的選擇上，雖然日系車型目前也在普遍使用渦輪增壓技術，但日系也確實不像歐美車型那樣特別熱衷於使用渦輪增壓技術，比如像凱美瑞、昂克賽拉這些依舊還是保留著自吸的技術。不過壹車熱評認為之所以渦輪增壓發動機在中國汽車市場如此熱銷，與其說是這些車企喜歡用渦輪增壓技術，不如說是我們的汽車制度逼迫他們使用渦輪增壓技術。
我們購車時都要交一筆購車稅，它的排放標準是參照歐洲標準來制訂的，而以前這筆稅會按照排量進行一個劃分，標準以下的會享受一定的折扣，雖然目前這個優惠已經暫時取消了，但正是這個政策的作用力，讓很多車企都主動開始往小排量發動機方向去發展。既然是小排量發動機，那如果還是用自然吸氣技術，這勢必會對發動機動力方面的輸出帶來一定的限制，於是乎，渦輪增壓技術便大行其道了。
但如果是日系車用自然吸氣發動機，那就意味他們的發動機技術比較落後的話，這個觀點就大錯特錯了。其實並不是日系車不想用渦輪增壓發動機，而是日系車企他們對汽車的駕駛理念與歐美車企是不一樣的，小日本的造車信仰一向是以“耐用省油和高性價比”為主。這與小日本自己國家的用車環境有著很深厚的影響，而且日系車企還追求一個駕駛的平順性，因此我們可以看到日系車企除了有個別偏運動的車型以外，他們大部分的車型都是偏家用的。
渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機比起來，最大的優點就是動力提升比較迅猛，但對油耗的降低來說，渦輪增壓發動機並沒有多大的優勢，甚至在某種程度上還更費油。這點壹車熱評有篇文章曾詳細分析過，有興趣的朋友可以在壹車熱評的頻道查找閱讀。
其次日系車企在中國雖然隨著潮流在使用渦輪增壓發動機，但他們在自然吸氣方面的技術依舊沒有丟下，而且他們還擁有本田的i-VTEC、豐田的VVT-i、馬自達的高壓縮比，甚至是將來會量產的汽油壓燃技術等等，這些技術都讓日系的自然吸氣發動機在技術上處於世界領先的地位。
像豐田已經為自己的未來發展做出了“由自吸向混合動力過渡”的計劃，在不斷完善自然吸氣發動機的同時，不斷開發混合動力汽車的技術，並最終向新能源動力方面實現平穩過渡。
綜上所述，目前的中國市場並不存在日系就用自吸發動機，歐美就用渦輪增壓發動機的區別，日系開始採用渦輪增壓技術，壹車熱評認為這還是商人屈服與市場的一種行為而已。只不過在這些日系車企中，也確實存在個別車型所以使用的發動機比較老舊，比如日產所使用的自然吸氣發動機就普遍如此。
壹車熱評
窮人開日本車，富人絕不會開日本車，因為開日本車的人還是一些混混，窮人，那德國品牌聽起來就高大，橫衝直闖天下就是我，所以開日本車人都是不要命的人，也是不怕死的人， 花30多萬買個2.0自吸加CVT，就衝這一點買這車的人就是去貢獻智商稅的！更別說拼接車門、鐵皮油箱、筷子懸掛、減配後排座椅鋼板、升起底盤一堆的鑄鐵件、小輪子，除了那個車標跟豪車不搭邊！
用戶75441960495
日系車喜歡用技術老舊的自吸發動機？能拋出這樣的問題可見中毒之深。
國內汽車市場似乎是渦輪增壓發動機的天下，大眾、通用、福特、標緻雪鐵龍、現代起亞都先後改弦更張，就連日系的本田和諸多自主品牌也經不起誘惑，堅持自吸或以自吸車型為主的只有馬自達、豐田和日產了，而日產其實也正快步邁進渦輪增壓發動機的時代。
馬自達、豐田，尤其馬自達如此堅守，難道真的是因為其因循守舊頑固不化故步自封？
恰恰相反，以馬自達看來，自然吸氣發動機的潛質遠沒有被車企們完全開發，如同人類大腦儲存的無限潛能沒有被很好地激發出來一樣，它的夢想就在於窮盡力量攻克自吸發動機存在的難以逾越的制肘，將其性能推向極致，並在此基礎上為其插上渦輪增壓的翅膀。
簡單點，說話的方式簡單點，馬自達、豐田們不用渦輪是因為還不到時候。
而那些諸多不管三七二十一，爭先恐後採用渦輪增壓發動機，甚或小排量三缸渦輪增壓發動機的車企，充其量不過是為了最大限度降低技術研發成本、材料採購與應用成本，以及工藝生產與製造成本。
渦輪增壓發動機不過是自然吸氣發動機裝置了利用廢氣循環的鼓風機而已，沒有多少技術門檻，技術門檻在於發動機主體。
同一重量級的運動員，小黃能舉200KG，小紅能舉201KG，看似區別不大，倘若給她們裝上同款機械臂，小黃能舉300KG並能原地自轉一週，小紅能舉301KG並能繞場一週還不喘氣，之間的差距就遠了。
能將自然吸氣發動機技術提升到更高的高度才是牛掰至極的事情。
而國內的現實情況基本上都是為了節約成本，而沒有站在為技術而生的立場。2.5L、2.4L、2.0L改成1.5T、1.4T，1.6L、1.5L改成1.3T、1.2T、1.0T，甚而至於V6改成L4，L4改成L3等等，雖然從發動機或整車的動力水平上好像還高了一些，實際上只是一種表象。
真正的進步是原本2.0L升級為2.0T，1.5L升級為1.5T，能讓我們的汽車從本質上提高品質和性能，而不是投機取巧。
但太多的車企並不願這麼考慮，它們的目標只是怎麼更快地從買家手裡賺更多的錢，為此，它們不惜虛誇小排量渦輪增壓發動機車型的動力和燃油經濟性，像電動車企虛誇續航里程和質保週期一樣，卻從來對渦輪增壓發動機的穩定性、燒機油、產機油隻字不提。
利益燻心的媒體也起到了一定的推波助瀾的作用，它們只知道分發車企的媒體通稿，即使是看起來有模有樣的試駕視頻或測評文章，也以誇讚為主，問題一概模糊處理。
比如，許多無知或故作無知的人鼓吹三缸發動機解決了震動、抖動問題，行駛噪音大問題，像它們描述雙離合變速箱解決了頓挫、異響、脫擋問題一樣，全是胡說八道。
那些說自吸發動機技術陳舊的人，其實是腦子陳舊的人。
國內無論是中型車還是緊湊級車，不管是2.0T、1.6T、1.5T，還是1.4T、1.3T、1.0T車型，也不管是匹配10AT、9AT、8AT還是CVT、7DCT、6DCT的車型，有比2.5L匹配6AT的馬自達阿特茲在行駛平順性、發動機及整車品質穩定性、燃油經濟性等方面相提並論的？有比豐田4.6L、4.0L、3.5L、2.5L、2.0L等發動機車型的品質更勝一籌的嗎？
什麼才是先進的技術？發動機穩定、變速箱可靠、省心、省油，能讓車主高枕無憂只管開不用修的技術才是先進的技術。
任何打著環保、“省油”的旗號推行小排量渦輪增壓發動機車型尤其小排量三缸發動機車型的車企，都是為了掩蓋節約成本而作出的掩耳盜鈴虛偽的假象。
但假象多了，許多人就真的信以為真了。
試駕時間
為什麼，一是技術跟不上，二是賺錢心太黑。
技術跟不上肯定好多傻粉不服，但是現在的技術發展是既要提高動力輸出，也就是加速性能提升，還得要滿足不斷提升的排放要求，兩者是完全矛盾的，但是幾家歡樂幾家愁啊，一對矛盾非要化解，就只有看歐系車的表演了。
當然，日系也不甘落後，豐田靠老舊的自然吸氣發動機，排量幾十年不變，只在參數紙面上做文章，熱效率從38%一直改寫到48%，估計很快就要突破50%，然並卵的是，實際油耗一點也不見減少，只能靠混合動力來湊數，但是插電混動出來又把日系混動打得滿地找牙，不得已喊比亞迪做師傅了。
志大才疏的本田不要臉級別稍差，硬著頭皮開發渦輪增壓發動機，頭一個月還在和豐田一唱一和地詆譭渦輪增壓，下個月就羞答答地承認渦輪增壓更省油，變臉比翻書還是快一個量級吧，然後就是萬金油1.5T，這個發動機表現如何恐怕都知道，發動機能出的最嚴重的毛病一個不拉地飛舞著，哈哈，高級。
這就是落後15年才開始尋找出路，儘管有最強大的水軍隊伍護航，但是已經是滿地找牙了，別看在中國傻缺多，被騙得不要不要的幫著數錢，以至於銷量還有提升，但是這不過是過份消耗誠信，早晚輸得掉底褲。
joshen1
日系車喜歡用自然吸氣的發動機，主要是自吸相比渦輪增壓更加的穩定可靠，但是並不能說技術老舊，比如日產軒逸的HR16的1.6L自然吸氣發動機，雖然使用多年，小改以後輕鬆達到102kw、139馬力，大眾朗逸的1.5L自然吸氣也就83kw、102馬力，而且對比大眾1.4T發動機也沒有相差太多。目前來看已經有越來越多的日系車開始使用渦輪增壓發動機和混動，本田基本已經全系渦輪增壓，豐田在銷售主力卡羅拉上已經是1.2T發動機主力和1.8L的混合動力。
自然吸氣不可替代的優勢
早些年大眾以渦輪增壓迅速佔領市場，同時也給消費者傳遞了渦輪增壓發動機更加先進的印象。自然吸氣發動機相比渦輪增壓，少了渦輪增壓器組件，相對來說，其技術更加穩定可靠。日系車一直追求省心耐用，即使通用和現代這些企業紛紛換裝小排量渦輪增壓，但是日系卻仍然堅持著自然吸氣，所以針對渦輪增壓的改變相對比較遲緩。但是是否說明日系的自然吸氣就技術老舊呢？我覺得不能，以日產下面的HR16這款發動機舉例，在軒逸、騏達等車型上均有使用，在全新軒逸上，發動機最大功率是102kw、最大馬力139匹，對比大眾朗逸的1.5L自然吸氣是83kw、最大馬力102馬力，0.1L的排量之差，但是日產的1.6L發動機比大眾1.5L要強不少，即使是對比朗逸1.4T的發動機，最大功率110KW、最大馬力150匹，其實日產也沒有相差太多，畢竟1.4T已經快2.0L自然吸氣的水平了。
再看看豐田和馬自達，豐田在凱美瑞上搭載的2.0L和2.5L自然吸氣發動機熱效率高達40%，熱效率一般是衡量發動機做功的指標，能代表一輛發動機的技術水平，即使是大眾熱效率很高的最新的EA211系列1.5L自吸發動機，它的熱效率也只有37.5%，其餘的1.4T和2.0T基本也不相上下。馬自達可以說是自然吸氣一直的堅守者，馬自達的全新創馳藍天X系列發動機使用了汽油壓燃技術，火花塞控制壓縮點火，發動機可以在不使用火花塞的情況下正常運行，這臺2.0升的四缸汽油機依然需要用火花塞來點火，但是在特定的情況下，引擎計算機能夠將火花塞完全脫離，並且只使用壓縮點火來維持發動機的正常運行，壓縮比為16：1，可以說是全球首創，發動機熱效率高達40%以上，2.0L的馬自達3燃油經濟性可以媲美本田豐田的混動技術。
日系車的發動機佈局
雖然早些年對自然吸氣的堅守，不過日系幾大品牌已經開始走上自吸與混動、渦輪增壓的多種路線的結合。
本田，從自然吸氣的地球夢發動機升級到小排量渦輪增壓，分別有1.0T、1.5T和2.0T三款渦輪增壓，其中1.5T是主力發動機，在CIVIC、CR-V和雅閣等車型上都是1.5T，旗下的自然吸氣發動機只有1.5L和2.0L，但是2.0L是混動，1.5L目前僅在飛度、哥瑞、競瑞等車輛上使用，在後期也開始進行混動，目前來說，本田的銷量主力就是渦輪增壓發動機和混動。
豐田，在小型車致炫等車型上，豐田還是1.3L、1.5L的自然吸氣發動機，不過在卡羅拉、雷凌等銷量支柱車型上，豐田是1.2T渦輪增壓發動機和1.8L混合動力，自然吸氣、混動、小排量渦輪增壓可以說豐田都有提供。
日產，日產目前幾乎全系都是自然吸氣，1.6L、2.0L和2.5L三款主力發動機，不過技術日產可不是白叫的，日產在發動機技術上的貯備還是蠻豐富的。天籟2.0T的可變壓縮比發動機已經過程，而1.5T發動機也已經在國產化的路上，未來將會搭載在逍客和奇駿等車型上。
日系使用自然吸氣發動機不代表技術落後，渦輪增壓發動機雖然動力更強，但是不一定技術更加先進，同時燃油經濟性上不一定比自然吸氣的更好。
我是孤獨的車輪，為您解答各種購車、用車的問題，如果有相關的疑惑，可以關注我。
孤獨的車輪
為什麼日系車喜歡用技術老舊的自吸發動機呢？
我們下面說說自吸發動機的優點。
- 成熟可靠自然吸氣發動機已經經歷100多年的歷練，技術成熟；同時發動機零部件的負荷較小，比較經久耐用優點
- 動力輸出線性調教比較成熟的自然吸氣發動機，油門踩多少，動力就輸出多少，比較容易控制動力的輸出大小。
- 購車成本低技術成熟的好處就是製造成本低，故售價也更低。以高爾夫為例，同樣是自動舒適型，1.6L車型就要比1.4T車型便宜1萬元。優點。
- 使用、維護成本低自然吸氣發動機通常可以使用標號較低的汽油。更重要的是，保養週期可以更長，同時對機油、火花塞的要求也更低，使得保養費用要比渦輪車型低很多。同樣以高爾夫為例，10萬公里下來，單保養費，1.6L版本的要比1.4T版本少花3000元以上。而同樣的里程數，君越2.4L跟2.0T的這一差價則可達到1萬以上。
再加上日系車基本以經濟實用為主，我相信大家應該不難理解為什麼日系車喜歡用自吸的發動機了吧。
丶空城2
隨著小型渦輪增壓發動機日益成為主流，就連之前堅守自吸的本田也已經倒戈，目前來說，日產、馬自達和豐田傾向於採用自吸發動機，雖然說日產的VC-TURBO發動機已經上市，豐田在漢蘭達和皇冠車型上也配備了2.0T發動機，但是自吸發動機仍然是主流。這三家企業之所以堅守自吸發動機，可以說各有原因。
豐田：為了保持質量穩定性
豐田是比較注重整體質量穩定性的品牌，比如說一直堅持採用落後於時代的車機，連個Carplay都欠奉，配置上也比較吝嗇，在同級別中毫無優勢，動力總成方面，才用自然吸氣發動機和AT/CVT變速箱的搭配，也是為了降低故障率的考慮。
不過，最近豐田混動車型大批量出現了機油增多的情況，當被以為是質量穩定的自吸發動機不再省心，不知道會不會動搖豐田堅持自吸發動機的初心。
日產：著重發力低端市場
前不久，雷諾日產聯盟前董事長卡洛斯·戈恩從日本潛逃到黎巴嫩貝魯特，成為汽車圈的大新聞，在戈恩掌舵日產的八年時間中，日產雖然銷量持續增長，但是由“技術日產”變成了“低端日產”。
2019年，東風日產賣出了117萬輛車，看似銷量不算低，但是大多是低端車型，B級車和更高級別車型銷量都非常一般，而且日產在國內現在已經沒有一款可以拿得出手的高端車型。日產的標誌——戰神GTR已經12年沒有換代了。
日產公司一直走低價低端的路線，依靠大幅折扣以擴大市場份額，在這樣的情況下，自吸發動機自然是日產的首選。
馬自達：追求純粹的駕駛感
與豐田和日產都不同，馬自達堅守自吸發動機的理由更為純粹，因為他們覺得，渦輪增壓發動機的天然缺陷（響應遲滯、動力輸出不線性）也對於駕駛樂趣產生了不良影響。
馬自達工程師一直追求實現的“理想燃燒”技術，馬自達目前在發動機研發方面的策略是想通過壓燃式技術的SKYACTIV-X汽油發動機來抗衡當下的小排量渦輪增壓趨勢，比如在最新的SKYACTIV-X發動機上，就通過SPCCI技術實現了“稀薄燃燒”，從而實現了出色的動力性和無可比擬的高效率。
總而言之，自吸發動機不一定落後，在動力的爆發性雖然有所不如，但是動力的平順性更好，這三個品牌之所以堅守自吸發動機各有原因，不過發動機也不能和質量穩定劃等號，你看豐田的2.5L自吸發動機不就中招了，少一些刻板印象，理性判斷才是王道。
老司機侃侃車兒
你好日本的發動機技術很先進，其實日本才是渦輪增壓發動機的鼻祖，日本在二三十年前就使用渦輪增壓發動機瞭如FI，只不過是渦輪發動機和自吸發動機在乘用車上相比並沒有明顯優勢而已。而且日本自吸發動機的熱效率高，動力輸出平順，極其耐用，經濟性不比渦輪機差。日本汽車製造的技術優勢是機械加工精密程度高，技術要求高比如日本著名的紅頭自吸發動機雖然是30年前的產品，但再過20年都不落伍。
總結：日本有多款自然吸氣發動機使用多少年都沒有問題，如省油、故障率很低、加速平順等等。這只是我個人感覺！
福星小老頭ZCG520
不知道從什麼時候起，七十年前的渦輪增壓，被吹成了高大上的新技術。還有什麼日系只會用落後的自吸發動機等等。日系七八十年代就用過渦輪，被市場淘汰了。渦輪增壓明明是近幾年被政策逼回來的，你想把你的自吸變成渦輪增壓，路邊店給你裝上配件，調一下電腦，半天搞定。
很多人被洗腦德系技術先進，好吧!誰來說說看，除了七十年前的渦輪增壓，雙離合，三菱發明的缸內直噴，日本的激光焊接，德繫到底有哪些新技術？
用戶9819477713231
新技術新材料日本已經不行了，技術這種事不是請一堆媒體人嘴上說說那麼簡單，要實打實拿出產品來，大家知道本田好不容易搞了渦輪增壓發動機，居然冷凝水進入發動機，造成高速行駛中車子失速，至於機油增多用不了幾年更換變速箱等等就不說了。
透過表面看本質，日本發跡起源於學習西方製造業，而自己原創性技術幾乎為零。也就是說日本企業擅長在歐美的技術上加以革新和精細化工序，不擅長技術創新。就拿韓國與日本新式坦克來說，日本新式坦克幾乎就照搬德國和美國的材料和技術，本國企業只能配套一些落後部件，日本坦克的火炮技術反應裝甲以及穿甲彈來自德國，火控雷達夜視等等電子設備來自美國，發動機了？採用二戰時期蘇聯大量使用的二衝程柴油機。而韓國坦克技術同樣來自德國和美國，但是韓國自研一千五百匹發動機，雖然屢屢失敗，至今為止無法與坦克匹配，但是至少韓國敢於嘗試。所以韓國產品取代了日本產品，當然韓國人均GDP也就接近了日本。
其實不是日本製造業不思進取，而是日本靠歐美產業轉移，靠產業工人拼命工作和市場佔有率完成物廉價美，一旦出現新興製造業國家，日本製造業新技術匱乏，技術含量低，只能靠品牌去維持生計，產品市場競爭力是非常令人堪憂。當然日本人墨守成規木納刻板，也是日本產品缺乏對新技術新材料的研發和應用。所以有人說買日本產品就是買情懷，是對日本上個世紀七八十年代的回憶。
