作者 —— 咖加用戶：阝東月月鳥宇
早在90年代的時候，豐田大霸王等MPV車型就已經活躍在我國大街小巷了。2000年之後，別克GL8、本田奧德賽等車型也逐漸進入人們購車備選列表中。近幾年隨著二胎政策的放寬，所謂的“商務車”也褪去了商務色彩，走進尋常家庭承擔起了奶爸車的重任。
幾乎所有的主流大廠都嘗試過造MPV，但在近幾年的MPV熱潮之前，真正佔領中端MPV市場的或許只有別克和本田。別克在其鼎盛時期拿來了北美沒人要的鐵棺材炒冷飯，靠著較大的空間、大氣的外觀、看似低廉的價格、以及所謂的美系出身吸引了眾多買家，一時間旅遊包車、商務接待、機場專車等業務幾乎都被GL8“壟斷”了。
其實要買正兒八經的美系MPV，本文主角才是正道（手動狗頭）。克萊斯勒大捷龍可以算是北美市場很受歡迎的一款MPV了，電影《速度與激情》中甚至都有金盆洗手的主角布萊恩開大捷龍帶娃的鏡頭。
大捷龍作為北美MPV代表車型，其車系故事能講的可就太多了，簡而言之就是三個特點：①車系歷史相對較長（和其他MPV車型相比而言），自1984年推出以來已有6代車型。現在國內還能跑的大捷龍無非就是東南產的4代車型，改名Pacifica的6代車型，以及本文主角5代。
②貼標姊妹眾多，在不同地區爭對不同定位投放了掛克萊斯勒、道奇、藍旗亞、普利茅斯等不同版本車型，甚至還有大眾版的大捷龍。③爭對不同用途的細分版本眾多，從各種回本利器到本文主角Limited版本，通吃載貨和家用市場。
廢話說完了，聊點正經的
這臺車方正虎實的外觀應該是符合大部分國人的審美標準的，家族設計語言和克萊斯勒300C有幾分相似。輪圈造型非常大氣，即使尺寸只有17寸，也營造出了飽滿的視覺效果。銀色的後視鏡呼應上了中網、門把手、還有車門上的鍍鉻點綴，要是來個電鍍輪轂視覺效果就更到位了。
曾今好幾次在路邊買咖啡飲料時遇到一旁的好奇的埃爾法車主想要上車看看，一番攀談之後發現他們都誤以為這臺車是售價要七八十萬或者“和埃爾法差不多”。筆者心想可能是克萊斯勒在國內保有量少，大捷龍這種稀有物種在一些不明真相的吃瓜群眾面前顯得非常高級吧。
既然是聊MPV，外觀什麼的就過了，重點要從後面說起。電尾門和電動側滑門符合50萬級MPV應有的配置，D擋下會強制中斷駕駛員的開關門操作，這一點好評。但需要指出的是三扇車門電動開啟的反應都較慢，明顯慢於同時期的本田奧德賽，若是要中斷開關操作甚至會偶爾卡死，對於急性子車主並不是很友好。
大捷龍提供3種車門開關方式，筆者最常用的還是雙擊車鑰匙和前排車頂的開關按鈕，因為兩扇側滑門太容易卡死了。若是沒用慣電動門的乘客觸發開關後還順帶拉一下車門，較大概率會導致車門卡死。因而不熟悉的乘客上下車時一定要多多提醒，“我來我來！”
打開後備箱，不難發現全尺寸MPV相對於小號7座車的優勢。寬敞的後備箱足夠裝下七口之家短途出行的行李，不必像小MPV和7座SUV一樣在第三排和後備箱容積之間做抉擇。若是還嫌不夠，克萊斯勒的STOW ’N GO功能也能方便快捷地放倒座椅並將其完全摺疊到地臺之下，車主只用動動手指不必去拉拉扯扯。這一功能還能將第三排座椅翻轉，形成老派美國休旅車上常見地釣魚椅，可謂是北美 氣息濃厚了。
雖說這一座椅摺疊功能非常方便，但也導致了地臺地增高，進而引發車內實用性對於炫技功能的全面讓步。較高的地臺帶來的第一個問題就是後排乘客上車姿態極其狼狽，根本沒有MPV應有的“走進車內”的優雅。
第二排乘客頭部空間是非常受限，克萊斯勒因此在頭頂做了掏空的設計。但儘管如此，筆者183的身高完全坐直也會掃到頭髮。較高的地臺也導致了後排乘客膝部受力較多，坐姿並不舒緩。加之較硬的座椅填充和缺少電動調節功能，後排舒適性是完全不符合售價的。
好在儲物空間豐富且配置尚可，掙回一些分數。地臺下挖空的儲物格能放下家人的拖鞋，前排扶手箱下方的抽屜也能提供儲物空間，拉出後還可將杯架送到後排乘客腳邊。小桌板、遮陽簾、兩擋可調的座椅加熱都算是MPV的常用配置。吸頂電視直接安排兩個，第三排乘客也能享受單獨的屏幕。與之搭配的還有無線耳機，避免打擾司機正常駕駛。當然了，現如今看來這些東西除了增加檔次之外並不如增加幾個USB接口來得實在。
進入第三排，空間肯定是不必擔心的，在第二排乘客稍作妥協的情況下足夠滿足180左右乘客的長途乘坐。但由於坐墊太翹，橫向空間向儲物格妥協，實際乘坐感受比較一般，靜態體驗甚至不如別克GL8。
說完乘客的感受，下面談談司機的體驗。這畢竟不是一臺司機車，駕駛員大概率是一家之主而非潰縮區填充物，前排自然是不能隨便糊弄的。軟硬塑料和木紋點綴的選擇都恰到好處，雖談不上高檔精緻，但對於家用而言也不顯得掉價。豐富的儲物空間也很是討喜，中控臺下方的掏空部分還加上了網兜，放點挎包手包是再合適不過了。
座椅記憶、座椅加熱、座椅通風、方向盤加熱等常用功能一應俱全。所有按鍵旋鈕的觸感都充滿質感，安放的位置也便於盲操。
音響來自燕飛利仕，但聽起來的感受和一般雜牌喇叭沒有太大區別。多媒體系統操作界面未做漢化，對於英文水平稍差的車主不太友好。
座椅寬大舒適，腰部支撐也算比較到位，唯一的毛病或許就是靠背稍硬。低矮的窗臺和獨立的扶手分別給雙手手肘提供了休息的空間，頗有一點路虎的味道，長途駕駛時能減少些許勞累。
至少在國內而言這臺車走的是中高端路線，隨便給個“能跑就行”的四缸機肯定是不行的。大捷龍搭載了了克萊斯勒的明星機頭Pnetastar，排量3.6L,可提供283匹馬力，峰值扭矩344N·m。即使體重高達2078kg，這臺發動機也能輕鬆應對。
低速狀態下的從容加速可沒有2.0T機器拉大車在渦輪建壓之前的掙扎，1/3的油門行程足以應付城市裡的跟車，大排量自然吸氣機器的優勢盡顯。中段提速能力也是極強的，從匝道匯入高速主路深踩油門，平穩而又迅捷的加速對於一臺大面包而言都有幾分奢侈了。
6AT變速箱盡職盡責，大多數情況下都是悄無聲息地換擋。積極的升擋保證了燃油經濟性，城市道路超車時慵懶的降擋也在充沛扭矩的掩護之下顯得沒那麼惱人。高速巡航時的表現非常優秀，得知駕駛員的動力請求之後變速箱會迅速降至5擋拉到3000轉連續加速，調度發動機的風格有幾分CVT的味道。
雖說跑得快，但疲軟的剎車還是讓人不敢加快駕駛節奏。筆者沒有專業儀器，但可以估計這臺車的100-0km/h剎停距離是在40m開外很多的。高速行駛時若是需要緊急剎車，綿軟的制動力根本不能給人任何信心。城市道路里輕踩不制動，重踩又剎得很突兀，只好放寬跟車距離，留給加塞車輛可乘之機。山路上快跑可就更別指望這套剎車了，只能佛系駕駛加上提前剎車。筆者一度以為是剎車片磨損過快的緣故，更換新剎車片後也是這副德行。
轉向也是典型的巡航車設定，一旦來到山路和城市道路暴露出的全是缺點。首先是過於沉重，低速時並不比寶馬E46輕多少。其次是回正力度幾乎不會隨角度而變化，隨速變化也並不線性。但令人驚訝的是這般又重又鈍的轉向居然還保留了比較豐富的路感，壓過井蓋甚至都會“搶方向盤”。
懸掛設定也是完完全全的巡航取向，支撐什麼的就別太奢望了，過匝道都得悠著點。支撐差的車通常還能提供一點軟綿綿的漂浮感，但大捷龍或許是個例外。四個車輪壓過顛簸時都不能將細碎振動過濾乾淨，遇到連續顛簸更是手忙腳亂。此外相比前輪，後輪壓過顛簸時明顯更跳，空車狀態壓過大顛簸還會引發一兩波餘震。
只有在高速公路上這臺車的行駛質感才讓人覺得配得上售價，也只有這個時候駕駛員才不必同不聽使喚的轉向和懸掛纏鬥，感受出色的隔音靜謐性。或許在高速路上開著定速巡航才是這臺車設計時考慮的主要使用場景吧。
想起之前有網友在問筆者是否值得購買二手用於帶娃，在這裡也可以做個小總結——完全不值得。這臺車的優缺點都非常明顯，但不巧的是其優點幾乎都是偏向以高速巡航為主的用車需求的。換言之，它並不適合大多數人家庭用車的需求。
雖說高速油耗極低，筆者曾跑出不到8的油耗，但在城裡走走停停輕鬆突破14個。3.6L的機器除了起步之時的從容，其他大多數時候只會帶來稅費和油耗上的煩惱。至於維修一些不痛不癢的小故障（比如座椅調節）帶來的時間成本，對於只有一臺車的家庭來說是難以承受的。
長達5218mm的車身已經是D級轎車的尺寸，並非每個人都能輕鬆駕馭。稍小的車位會被大捷龍直接塞滿，側方位停車簡直要命。商場購物若是遇上靠牆的車位，還得把車往前挪一米才打得開後備箱裝貨物。然而如此大的車身卻並沒有提供比奧德賽之類小MPV更大的車內空間，多出來的40釐米（同時期奧德賽4810mm，現款4847mm）似乎並沒有得到充分利用，除了提供更大的後備箱之外，幾乎都被克萊斯勒揮霍掉了。
許多人因為銷量原因和低廉的二手車售價斷言5代大捷龍是臺十足的爛車，其實不然。這是一臺真正的北美車，幾乎所有設定都是偏向高速巡航。而國內家用MPV的用車環境和北美相差甚遠，拿這臺車來當奶爸車拖家帶口很明顯是不太適合的，至少性價比並不算高。如今5代大捷龍的二手售價雖然大都跌倒了20萬以內，但仍然是不值得購買的，這注定只是屬於小部分人的“真香車”。
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