近日，極星汽車發佈了旗下最新純電動概念車precept。時隔許久，極星重回公眾視野。與新車同樣值得關注的，是極星汽車中國區總裁吳震皓調離崗位返回沃爾沃公司的變動，接任者是曾擔任大眾汽車進口銷售有限公司銷售總監高竑。
此次高層變動是極星汽車成立三年來為數不多的一次人事調整。無獨有偶，極星汽車背後的吉利汽車和沃爾沃汽車也在探索新的合作結構。
發佈全新產品後的極星汽車，同時亦將迎來新的中國區總裁。新的變化能否開啟極星汽車品牌未來發展的新時代，或是繼續延續曾經的軌道負“重”前行？從“極致運動”概念到現在的“極致安全”，停留在口頭上的極星汽車未來出路在何處？
起個大早趕個晚集，極星整體步調太慢
2017年10月，極星汽車成為中國市場第一家海外高性能汽車品牌。極星汽車成立之初，便標榜當時已經是純電動汽車巨頭的特斯拉，且揚言超越之。
新公司成立5個月後，吳震皓掛帥，擔任極星汽車中國區總裁，宣稱將搭建“新零售”營銷體系，並規劃了20家線下體驗店，努力向純電動汽車新時期的營銷模式看齊。但截止目前，極星汽車在中國地區只落戶了兩家體驗店，“疫情”當前，短時間內完善“新零售”體系的機會渺茫。距離極星汽車的願景差距甚遠，步調慢成為其發展的短板。
極星汽車節奏慢還同時表現在產能上，旗下成都生產基地從籌劃到落成的速度與其他品牌相比也相形見絀，計劃2018年實現量產硬拖到2019年8月份才正式開始。反觀被極星自詡為對手的特拉斯進入中國後，僅用不到一年的時間，就完成了Model 3生產和交付，並用極短的時間拿下國內純電銷量第一。
這樣的發展速度，與極星汽車層錯誤地判斷中國市場有關。去年8月，極星成都工廠落成，特斯拉已經在全球侵略如火、攻城略地。時任中國區總裁的吳震皓向外界的發聲則是：隨著整體市場從一個特別小眾市場，慢慢變成一個主流市場，這中間有相當大的發展空間。
殊不知彼時的中國市場在自主品牌新能源的支撐下迅速發展成熟，先是中低端產品迅速搶佔市場後，豪華產品也開展了緊鑼密鼓的研發和發佈。加之合資、豪華品牌看到中國新能源汽車市場契機，產品投放迅速跟進，中國新能源汽車市場已是“百花爭鳴”。極星所期望的“發展空間”已經所剩無幾。
截止目前，極星汽車旗下只有兩款可量產汽車，分別是極星1和極星2。根據規劃，極星2應該於今年初投產，受“特殊時期”影響，新車量產的時間還有待重新確定；而極星1在其高定價和全年限量500臺的背景下，市場佔有率幾乎可以忽略。
此種情況下，已經成立三年的極星汽車面臨的局勢可謂嚴峻：市面上幾乎沒有代表作，整體進度滯後嚴重，而中國新能源汽車市場已經是百花齊放。
極星汽車在中國市場新能源汽車逐鹿的過程中“丟分良多”。
極星汽車進入中國市場相對較早，本應快速打開局面，迅速發展。但極星汽車，低估了中國市場發展速度，也錯估了中國汽車的發展潛力，錯過了黃金髮展期。著實是“起個大早，趕個晚集”。
改變迫在眉睫
2月10日，吉利發佈公告稱，將與沃爾沃探討兩家公司業務合併重組的可能，保持領克、極星、路特斯等品牌獨立性的同時，進行資源互補，為繼續發展進行新的探索。以此為鑑，極星汽車已經沒有多少可供自身揮霍的本錢，加快腳步追趕市場發展、改變當前的營銷模式才可能逃脫被淘汰的厄運。
結合極星汽車“換帥”的消息可知，極星汽車正在謀求變化，新的高層繼任者在營銷方面經驗豐富，但短期內恐難見成效。
一個豪華品牌的誕生很容易，一個豪華品牌的“養成”卻需要歷史積澱，如奔馳、寶馬；或者有背水一戰的勇氣，如特斯拉依靠極致的產品和營銷手段，不斷挑逗、刺激消費者的購買慾望。
極星汽車需要什麼？需要一股堅定改變的執著。樹移死，人挪活；山不來就我，我去就山。
不僅如此，極星汽車需要發聲，向市場、向消費者、向競爭對手發聲。欲廣而知之，先廣而告之。
只有真正去認識市場，適應市場發展規律；加快產品開發和佈局，跟上市場發展速度，極星汽車或許可以掀開一縷曙光。
另外，隨著特斯拉國產化進程、自主品牌高端產品不斷成熟，中國市場新能源汽車的價格機制將會受到衝擊。值此關鍵時刻，是否能發展壯大，極星汽車應該仔細想想未來的發展方向了。
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關鍵字: 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌
