你心目中的大排量是什麼樣子的？GT-R的3.8T V6發動機555Ps馬力算嗎？你若嫌不夠，能爆發出800Ps馬力的法拉利812的6.3L V12發動機算嗎？都不算！
受限於國內政策對於排量嚴格的管控，一般的2.5L或是2.0T就已經算是“大排量”了。其中以動力爆發和儲備方面來說，有著渦輪加持的2.0T發動機普遍被車企和大多數消費者所接受。那麼徘徊在中國市場“大排量”邊緣的產品，什麼樣的選擇會更好呢？
如果說大眾的2.0T發動機是國內市場保有量最大的發動機之一，應該不會有人反對吧？代號為EA888發動機是大眾集團的核心產品之一，大多數大眾旗下車型均有搭載這款發動機，而與大眾共享技術的斯柯達自然也不例外。
而在眾多搭載EA888的車型中，邁騰絕對是最具代表性的產品，早在2016年，邁騰就搶先於帕薩特換上了MQB平臺，MQB和PQ46之間的平臺差異，令邁騰在很長一段時間霸佔著中型車銷量榜首的位置。在去年年末邁騰也經歷了中期改款，雖然核心部件沿用老款，但設計更年輕了，帶了字母也更高級了。
其實邁騰搭載的這款發動機更多的是注重穩定性，畢竟第三代EA888發動機的技術已經相當成熟了，而且龐大的市場保有量也令這款發動機的養護變得十分方便。除發動機外，與之匹配的7速溼式雙離合和沉穩的底盤成為了車輛產品力出眾的“黃金鐵三角”。
現款別克君威提供了1.5T和2.0T兩款動力，不過從銷量上看，1.5T+9AT的低配動力動力版本卻佔了銷量大頭，每月破萬的銷量中2.0T僅佔千百來輛。不是動力不好，只是無奈1.5T誘惑力太大，3萬優惠傍身，入門版和思域次頂配售價平起平坐，都買得起思域了，加點錢買輛中型車它不香嗎？
如果真的想買一款動力和操控都不錯的車型，君威的2.0T確實值得推薦。在操控方面，君威的底盤整體性不錯，加上清晰的路感，都給了駕駛員更強的操控信心。而2.0T發動機261Ps最大馬力，350N·m最大扭矩，動力水準本就不低，加一個Hirsch鹿頭的動力升級包就能提升至279Ps和400N·m。不過9AT變速箱響應速度並不快算是君威動力方面的一個小缺點吧。
目前市面上在售的君威2.0T車型有四個版本，分別為一款普通版與三款GS版車型。雖然發動機調校和動力輸出沒有區別，但君威GS的操控體驗更出色，同時車型的GS運動套件和一體式運動座椅也是自身的一大特點。
漢蘭達一直以來都被譽為中型SUV的標杆，憑藉自身均衡的產品力和極低的故障率，車型在市場上有著極高的人氣，且在二手車市場上的保值率也是出奇的高。但你要說這車真有那麼出色，筆者並不能完全認同，現款漢蘭達已經走到了生命的末期，銳界等競爭對手換代後展現出更高的水準已經不是漢蘭達能夠媲美的了，車內設計過時、剎車偏軟、全系腳剎的問題都在提醒著這位老大哥該換代了，而現款車型目前還依舊熱銷也僅靠著其強大的質量穩定性在維持著。
漢蘭達在車輛穩定性方面能有這般成績，其搭載的2.0T發動機絕對功不可沒。這款發動機為進口零件，運往國內組裝，在品質和零件工藝上確保了發動機的高質量和統一性。不過由於工廠產能有限，中國地區配額一個月僅8000份，這也是造成漢蘭達排隊提車的一大原因。至於動力有多強，對不起還真沒感受出來，再說了，買漢蘭達的哪個不是圖一個省心耐用。
雖說國內市場現在的漢蘭達已經跟不上時代，但基於TNGA架構打造的全新車型已經在趕來的路上了，目前全新車型已經在美國市場發售，而今年內全新漢蘭達也必然會和國內消費者見面，更年輕，且帶混合動力版本的選擇。我只想問，加價多少？
在眾多帶2.0T發動機的選擇中，寶馬3系絕對佔有一席之地。但其實你看3系的發動機參數在同級別中並不算亮眼，2.0T發動機184Ps的最大馬力，但能夠跑出7.4秒的百公里成績，比同級別有著250Ps最大馬力的捷豹XEL還要快0.5秒，果然寶馬的參數都只是擺設。
其實這種扮豬吃老虎的做法也不是寶馬第一次幹了。由於3系標註的為輪上功率，而其他大部分車型是標註發動機的功率，不算上變速箱、半軸等部件後的功率損失的話，200Ps以上的發動機功率完全有可能。
除此之外，寶馬3系對於輕量化的處理做的非常到位，整備質量為1650公斤，也從側面提升了車輛的動力輸出；而一貫保持著50:50的車身比重，以及前置後驅的操控佈局，也是3系操控感出色的兩大王牌。但隨著這一代車型防傾杆的取消，以及底盤調校也不那麼激進，車輛底盤的響應、路感、側傾角度等都不如上一代車型出色，反而駕駛起來卻更輕鬆且更注重舒適性了。
筆者知道很多人想吐槽這點動力都不夠那些V6、V8甚至是V12發動機塞牙縫的。但國內公路最高限速也就120km/h，那麼大排量和動力，你這是要上天啊？加上進口車型的稅費等更是高的離譜，也並不是一般人消費得起的。所以平民“大排量”的2.0T，我認為沒毛病。
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