你一定聽說過一代神車五菱宏光的威名，可能也聽說過它還有個沒有任何關係的“遠房親戚”——科爾維特（Corvette）。售價由6萬美元起，備有右舵版；美國人打算用中它讓各大超跑名門嚐嚐冠狀動脈栓塞的滋味......
2019是美國率世界之先把人類送上月球的五十週年大日子。如今重溫當年的黑白登月照，或多或少有一種年代久遠的感覺。不過要數年代久遠，通用汽車在阿姆斯特朗（Neil Armstrong）踏足月球九年之前原來已經發表了旗下中置引擎跑車的第一個原型——CERV1。所以你我大可以說中置引擎C8養胎期之長，在整個汽車史上堪稱曠古絕今。
誠然，CERV 1問世當年還沒有Corvette之稱，1964年發表的續集CERV 2也不叫Corvette。事實上中置引擎的概念型Corvette，要到1972年才以Reynolds Aluminum Corvette的名義現身。不過CERV 1和CERV 2無疑呈現了通用汽車工程師Zora Arkus-Duntov對雪佛蘭的看法，他運用了自己所知的一切知識和技巧，把Corvette打造成今天飛入尋常百姓家的美國高性能汽車，難怪後人稱之為Corvette之父。
Corvette數十年來皆以平民飛毛腿的姿態闖蕩江湖，在可見將來大概也會牢牢守著這個地位。Corvette在本土市場也不見得有太多對手，譬如早兩年Viper停產，江湖雖然盛傳道奇有意拍續集，卻一直只聞樓梯響，加上福特GT即將達成限產目標，底特律三大巨頭的超跑陣營實際上已變成Corvette獨挑大樑。
所以像許多年前阿姆斯特朗揹負著全國人民的期望和美夢一樣，C8最好不要搞出什麼大麻煩。好消息是C8從外形到技術數據至少有模有樣，表面數據來看足以表明雪佛蘭做足了功課。澎湃音樂、閃爍燈光、太陽神火箭和虛擬噴射戰鬥機今已遠去，但中置Corvette的首個量產型號似乎沒有讓大家期望落空，甚至有許多超乎預期的妙處。
它比前輩C7更長更寬，速度更快，重量也較高。駕駛位置比上一代居然前移了16英寸之多，簡直令人難以置信，車手實際上幾乎等於坐鎮正中央。車內飾賣相和質感現已變得符合超跑身份，再沒有出租車得過且過的感覺。低至6萬美元的售價也有點匪夷所思，設計和造型……呃，這兩點大概最不須理會，畢竟外形應該是C8整個設計中最符合所有人預期的地方吧。
根據Corvette設計總監的說法……拜託大家提供一些新意給這些設計師好不好？如果再讓我聽到“就算靜止不動也狀似風馳電掣”之類的形容，在下肯定會高聲尖叫。無論如何，設計總監縱是已經多次解畫，我還是覺得C8在徽章之外根本沒有什麼地方能夠真正道出其Corvette身份。
作為一款面向大眾市場的汽車，這種設計手法也許並無不妥。因為過於極端叫人非愛即恨的話，所博得的掌聲說不定跟你失去的顧客一樣多。在此我們只能寄望日後推出的版本會設法朝著一望而知這是Corvette的方向發展，單就目前這身造型而言，恐怕大家與它擦身而過時會有幾秒鐘懷疑這部中置超跑究竟有何名堂。
內飾倒是相對突出，設計顯然經過深思熟慮，這才象樣嘛。在發佈會上數以百計現場觀眾搶著上車一看究竟留下無數油膩指紋之前，我們只曾短暫近距離端詳C8內飾，但已經夠我們說一聲不錯。所有物料的質量顯然比以前高出一截，屏幕圖形清晰很多（C7弱點之一），像素也較高，而且臂部、腿部和頭部空間增加了不少。
唯一古怪的地方是那個從中分開、左右兩邊乘坐區，上面設有冷暖氣開關的拱橋形中控臺（車手聚精會神駕駛時居然會要求座椅加熱的開關伸手可及，豈不可笑），以及那個類似方向盤的多邊形物體，或者類似多邊形物體的方向盤。總之這個轉向裝置再也不是圓形，而是一個圓角六邊形。
這個物體現已標準設有換擋撥片。對呀，手動換擋桿變速箱Corvette的時代現已正式結束，C8全系型號只會提供Tremec雙離合八速變速箱。雪佛蘭發言人指出顧客對手動變速箱的支持度實在太低（手動變數箱版本僅佔整個車系總銷量的百分之十五），所以沒法把手動變速箱箱列入C8的標準規格。
說到其他耐人尋味的特色，C8原來添加了一枚Z標記的按鈕，用途與寶馬的M按鈕差不多。具體用法是預先設定一些參數以配合激進或偏重舒適的駕駛手法，之後只消按動Z按鈕，系統便會馬上進入快攻或逍遙模式，不必每次點開屏幕打開不同選單逐一設定。
無論用哪一種模式，C8似乎同樣樂於配合車手一起探索快攻或逍遙境界。雪佛蘭雖然沒有不惜工本、動用碳纖維底盤（有嫌成本太高，難於維修），C8的車架主幹其實已比C7先進百倍，特點在於……噔噔噔噔，後懸掛現已用主動式獨立減震器代替葉片彈簧，減震器本身則以鍛造鋁合金控制臂和防傾杆固定。
廠商又花了許多功夫大幅提升轉向感覺和精準度，現在使用的轉向柱不但短小得多，而且更加筆直更少轉折。此外，據姓名聽起來大有來頭的Corvette總工程師Tadge Juechter所稱，中置引擎格式是C8的另一勝算。
至於引擎本身，大家不要以為C8會得過且過沿用推杆式引擎。這副LT2乾式油盤細缸體V8簡直是工藝非凡的七巧玲瓏心。論轉速反應，有些同級DOHC引擎的確比之更甜更滑，轉速更高，收放反應更快，論可靠性和火力卻無一能夠超出這副深藏495匹馬力、643牛·米的動力心臟。何況C8火力全開的聲浪勝似第二次世界大戰中的戰機，其他對手卻沒有這一套行頭。所以就此而言，LT2已經穩操勝券。
除了在週末或賽道日橫行霸道，C8很講究日常代步也要勝人一籌，實用性與大部分性能相近（價錢未必）的中置引擎對手根本不能同日而語。以行李載運能力為例，C8不但在車頭設有行李艙，就連大後方也出乎意料預留了尺寸可觀的後備箱。
由於門坎低矮，進出車廂十分容易。座椅共有三級選擇，每一級看來都不必像碳纖維底盤的對手那樣，要你先坐下來用屁股做支點，再扭腰縮腳轉身翻進車廂內。四周駕駛視野相當通透（由於引擎艙蓋比C7低矮，C8的後方視野也十分夠用），進出路口應該較少機會聽到車身側邊傳來擦撞聲。
至於應付減速帶和登上陡峭斜坡，以下配件可能是C8最精彩的貢獻：帶有GPS定位功能的前軸舉升機關。這個必不可少的附加系統能夠牢記減速帶出現的位置，在你到達減速帶前預先調整懸掛高度。這種功能，其實每一部超跑都應該有，唯獨C8在推出之初便給買家準備好方便之門。
6萬美元的跑車居然有這種功能，再加上其他非凡高科技成果，我不期然想起Apple Watch設計者Jonny Ive在發佈會上的發言，大意是說這款手錶得以大量生產，並非為了遏制成本，質量也並沒有因此下降，而是靠強大消費力使其達到規模經濟效益，允許他們把以往僅僅見於高端手錶的精良組件推廣給普通大眾。同一道理也適用於此。
這等實用性和無微不至的設計，按理說只會預期在保時捷而不是Corvette身上見到。所以得知雪佛蘭把911當作C8的首要參考基準時，大家應該不會感到意外。這家德國名門數十年來一直獨佔實用超跑的市場，江山至今不曾動搖，C8這是打算另起山頭。
C8當然不可能篡奪保時捷的大好江山，因為品牌江湖地位和保時捷車主的身份，畢竟給人一種與眾不同的超然感，這個也是保時捷長賣長有的理由。但我敢打包票，C8一定會減少大家反對購買Corvette的理由，尤其是C8將會推出右舵版。要知道福特右舵Mustang已經證明歐洲對右舵版高性能美國車累積了強大需求，如今更發展出一股持續消費熱潮。
C8肯定會藉此良機打江山，尤其是考慮到匯率、利潤、脫歐等等問題後，英國版的價錢可能低至7.5萬英鎊。相對於美國入門版C8的定價，7.5萬英鎊似乎很貴。可是當你知道7.5萬英鎊在英國中置引擎超跑市場買得到什麼時，自然會有另一種看法。別的不說，本田NSX一開口便是C8的兩倍價錢，邁凱倫最初打江山時推出的12C只有8萬英鎊，保時捷Cayman GT4的最低消費則與Corvette差不多。
可想而知，C8的身手若能符合我們的預期，大有可能會成為中置V8超跑買家的必然候選對象。C8也許是史上懷胎期最長的汽車，但懷胎差不多一甲子，也許代表等待多年也是值得的。
列祖列宗
1953 Corvette C1
通用汽車涉獵雙座跑車市場的第一擊並不見得勇猛無敵，玲瓏浮凸的巨大身軀就靠一臺懶洋洋的V8驅動
1963 Corvette C2
這一擊比較象樣。這款車窗分開一左一右、首次亮相的轎跑-Z06果然漂亮
1968 Corvette C3
備有裝拆式T形車頂、彈出式大燈和ZR-1原廠賽車套件
1984 Corvette C4
外形設計大倒退，不堪入目，但動力增至300匹，1992年幫助雪佛蘭達成Corvette累計生產一百萬輛的紀錄
1997 Corvette C5
科技水平大革新，HUD列為附加配件，LS1 V8力能產生345匹，Z06更是極速高達274km/h的405匹怪物
2005 Corvette C6
重召外露式大燈迴歸，可惜可惜，幸好有6.2升ZR1的638匹火力和330km/h極速幫助減輕了一些痛苦
2013 Corvette C7
Stingray挾鋁合金車架、Corvette史上第一飛毛腿和遠勝從前的敏捷身手重出江湖
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