06.19 簡單務實的陪伴 測試2018款三菱勁炫ASX

在廣汽三菱投產勁炫ASX至今已經過了5年多的時間，在這段時間裡，合資品牌新車層出不窮，中國品牌也在向上不斷髮力。而面對日益嚴苛的競爭環境和小排量渦輪化的大趨勢，勁炫ASX依然堅持以自然吸氣發動機+CVT變速箱所帶來的高完善度機械性能，來應對新晉各路“鮮肉”們的挑戰。

本次測試的車型為2018款勁炫ASX 2.0L尊享版，是勁炫ASX的頂配車型，廠商指導價：14.95萬元。新車型相比前款車型在外觀方面幾乎沒有變化，主要在配置方面進行了小幅度的優化調整。

兇狠、頗具侵略性的外觀一直以來都是三菱車型的賣點之一。2018款勁炫ASX在保持了前款車型的經典設計，僅在配置上進行了小幅升級。

車尾造型同樣沒有明顯變化，依然保持了緊湊利落的造型特點。

“X”前臉的設計相當具有衝擊力，車頭燈為遠近光分體設計，其中近光燈帶有透鏡，光源全部為鹵素。

17英寸雙色鋁合金輪圈的造型大氣不落俗套，相當耐看，與之搭配的輪胎是尺寸為：215/60 R17的鄧祿普SP SPORT 270輪胎

2018款勁炫ASX在車輛動力方面並沒有做出任何的改變，依然沿用了前款車型上使用的那臺2.0L自然吸氣發動機。變速箱也依然是那臺可以模擬6速的CVT變速箱。作為小改款車型，繼續使用這套高成熟度動力總成的做法沒毛病。

2.0L發動機最大功率123kW（167Ps）/6000rpm，最大扭矩197Nm/4200 rpm。

與之搭配的是一臺可以模擬6速並帶有手動模式的CVT變速箱。

懸掛為同級中少見前麥弗遜、後多連桿結構。

0-100km/h加速測試：

變速箱允許發動機以2200rpm左右的轉速彈射起步，但驅動輪沒有任何打滑，車頭上揚的姿態也不算明顯。起步姿態比較柔和，這直接影響了勁炫ASX 0-100km/h的加速測試成績。其實我們不難發現，溫柔的起步姿態在參考實測加速時間後，也可以從側面反映出勁炫ASX的中、後段加速能力比較強。另外，測試當天偏高的氣溫和偏低的氣壓，也對加速成績造成了一點影響。

100km/h-0剎車測試：

在剎車測試的第一腳全力剎車時，由於剎車片還沒有進入工作溫度，ABS的介入時間比較晚，剎車腳感也比較硬。而從第二次測試開始，剎車片就進入了工作狀態，雖然由於懸掛偏軟，車頭下沉的比較明顯，但車尾沒有任何浮動感，穩定性不錯。

繞樁測試：

在繞樁測試中，勁炫ASX的側傾比較明顯，模糊的轉向也讓人難以走出精確的繞樁路線。但底盤的循跡性不錯，在瀕臨極限、開始出現輕微的轉向不足時，只要收一點油門，車頭就會立即回到正確線路，底盤表現符合大廠水準。

油耗測試：

在油耗測試的時候北京的氣溫已經達到30℃以上，測試全程空調保持全自動模式，溫度設置在24℃，全程車內駕駛員一人並帶有少量隨身物品。測試路線分別經過了紅綠燈頻繁的市內低速行駛路段、早高峰擁堵狀態下的城市環路、以及部分高速公路，最終取得了8.92L/100km的實測油耗成績。

較大排量的自然吸氣發動機+CVT變速箱的組合，往往意味著更充沛動力儲備與動力線性釋放的共贏。雖然動力數據和實測加速成績與小排量渦輪增壓發動機相比不佔優勢，但這樣的動力特性無論對於市區通勤還是高速巡航，都有非常高的友好度。

儲備動力充足並不意味著勁炫ASX在動力表現上的強勁。因為自然吸氣發動機先天漸進的輸出特性，加上CVT變速箱的將動力波動的進一步過濾，讓勁炫ASX的動力表現輕快而柔順。

為了彌補自然吸氣發動機相對小排量渦輪發動機，在低轉速區間（2000rpm以下）的扭矩劣勢，起步時油門響應和變矩器的耦合都非常積極，動力響應十分“跟腳”但一點都不“賊”。

變速箱對駕駛員意圖的捕捉也非常及時。急加速時速比變化敏感而順暢，沒有頓挫感。所以如果想獲得強烈的加速感，就大膽地踩下油門吧。

雖然經過變速箱梳理後的動力表現不算強勁，但底氣挺足。只要發動機轉速達到2500rpm以上，勁炫ASX都能表現出積極的動力回饋，加速過程順暢、輕快，油門響應及時、跟腳，正常的大油門起步或超車，3500rpm以下的轉速基本都能搞定。在大約60km/h以上的中、高速階段全油門時，變速箱會在第一時間把轉速拉倒到4500rpm以上，以換來充沛的動力表現，將自吸發動機中、後段良好的動力延展性表現的淋漓盡致，後勁十足。

只不過整個加速過程並不會給你太多激情，而當您低頭看車速表時，總會發現車速的提高要比感覺上快很多。

對於更偏愛高轉速的自然吸氣發動機，發動機艙內的隔音、隔振措施如果在全面一點就更好了。

CVT變速箱的速比變化積極而平順，只是在擁堵路段，放開油門又迅速踩下的蠕行動作，會讓變矩器鎖止的有點突兀。

勁炫ASX的懸掛自然是明顯的舒適性取向。懸掛行程較長，非常善於吸收路面的顛簸，尤其善於應對破損的柏油路面或非鋪裝道路。受車型價位所限，避震阻尼變化無法做到像更高一級車型那樣細膩，所以行程初段較強的壓縮阻尼，也把路感如實地傳遞到了車內——就好像烤焦的麵包片，咬破錶面一層硬殼，裡面是鬆軟的麵包一樣。

勁炫ASX的濾震性就好像烤焦的麵包片，咬破錶面一層硬殼，裡面是鬆軟的麵包一樣。

這種清晰的路感會影響一點車內的安逸氣氛，但除了駛過減速帶時的衝擊有點生硬外，總體對舒適性的影響不太大，這種特性也讓穩態轉向階段的車身側傾比較明顯，來到長波路段，車身也還是會像一艘小艇一樣隨波起伏。

不過優良的懸掛幾何能保證良好的循跡性，簡單說就是：側傾比較大但讓人心裡不慌。

轉向手感對於駕駛者感知一輛車的行駛品質而言至關重要，但比較遺憾的是，勁炫ASX的轉向阻尼比較生澀、缺乏細膩感。雖然不會讓人沒信心但指向比較模糊，偏重的力度顯然是為了減緩方向的變化速度，以配合偏軟的底盤節奏，這會讓車開起來顯得更沉穩，尤其是在高速公路上。

剎車踏板的初段有一小段自由行程，繼續往下踩時會突然湧出一股明顯的減速力道，減速力度有點不夠線性，剎車時需要集中精神控制，不然難免會因為“點頭”影響舒適性。

在內飾部分，2018款勁炫ASX也與前款車型同出一轍，除了門把手、音響喇叭的邊框位置增加了銀色裝飾條之外基本沒有變化。中控臺上10.1英寸的中央觸控屏依然是勁炫ASX車內最大的亮點。

2018款勁炫ASX的內飾設計與前款車型基本相同，設計不花哨，很耐看，也不吝於用料，但在細節處理方面還可以在細緻一點。

中控臺上基本上能夠到的地方几乎都是軟質的搪塑材質，遠處靠近擋風玻璃下沿的覆蓋面為硬質塑料，在用料方面不吝嗇。

前門內飾板的上沿為搪塑材質，手肘位置為皮革材質。

後門除了手肘位置以皮革覆蓋之外，均為硬質材料。

真皮多功能方向盤的造型簡單但造型協調耐看，是正經經過車內整體性設計的產品，手感也不錯，左側的的控制鍵負責控制多媒體系統。

儀表盤中央液晶屏可切換多種顯示信息。

10.1英寸中央觸控屏操作起來很順手，觸控反應速度也不錯。基於安卓系統開發的多媒體系統功能覆蓋也比較全面。

倒車影像分辨率一般，但屏幕大，用起來就痛快不少。另外障礙物位置提示不是在中控屏內顯示，而是出現在儀表盤內，一旦聽到警示音，還得把視線從中控屏轉到儀表盤，有點分神。

自動單區空調的製冷效果毋庸置疑，旋鈕手感不算細膩但也不松曠。

四門僅有駕駛員一側車窗支持一鍵升降，另外在車門開關的外圈、音響喇叭外圈等地方使用的銀色包邊，做工還是稍欠細緻，會影響到車內整體質感。

在車內空間方面，2018款勁炫ASX同樣沒有明顯變化。雖然乘坐空間在同級中不算佔優，但能保證絕大部分正常身材的乘員都不會覺得擁擠。另外，電動天窗在2018款勁炫ASX上已經成為了全系標配。

帶有加熱功能的前排真皮座椅，靠背和坐墊都比較平整、寬大，沒有什麼包裹性但對不同身材的寬容度很高，也不容易疲憊。體驗者身高162cm，位於前排頭部空間剩餘一拳四指。

後排座椅的坐墊同樣寬大厚實，體驗者位於後排的頭部空間剩餘一拳兩指，腿部空間剩餘兩拳。

雖然廣汽三菱勁炫ASX從2016款開始就已經取消了四驅車型，但車體結構沒有變化，所以後排地板中央的凸起依然比較高。

後排座椅靠背支持4/6比例放倒，中央扶手後的隔板也可以打開，便於行駛中後排乘客隨時取放行李廂中的小件物品。常規狀態下行李廂擁有384L的容積。

將後排座椅靠背完全放平後，行李廂容積將擴充至1167L。

掀開行李廂地板，可以看到與其他車輪同型號的全尺寸備胎，只不過輪圈為鋼製。

全系標配的電動天窗雖然沒有全景天窗那樣有噱頭，但滿足一般的採光、換氣需求已經足夠了。

中控臺下方儲物槽的位置特別便於放置手機、錢包等隨身物品。

排擋杆前方的杯槽放置聽裝飲料沒問題，但如果放置550ml礦泉水的話，就會稍微擋一點空調旋鈕，但實際對操作空調的影響不大。

12V電源和USB充電口設置在中央扶手箱內的第二層，並在開口處設有導線槽，是個人性設計，但如果充電口能再多一、兩個，就更好了。

儲物空間演示：

完善度頗高的2.0L+CVT動力總成，以及調校老練、舒適性取向的懸掛無疑是勁炫ASX最大的賣點。以筆者個人觀點，作為一款十幾萬元的家用城市SUV，這兩點特質無疑比花哨的設計和所謂的高新技術要重要得多。雖然內裝工藝上有點不拘小節，乘坐空間也不算亮眼，但如果您希望自己的日常座駕能做到好用、省心，再考慮到勁炫ASX目前市場上較大的優惠幅度，那麼2018款勁炫ASX不失為一個好選擇。

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