隨著BMW更換領導層，對於純電動汽車的態度也發生了轉變。BMW要從2020年起推出寶馬iX3；然後是寶馬i4將於2021年上市，這兩個是不同高度的兩個電池系統，一個面向SUV、一個面向轎車；而後續新技術旗艦產品INEXT也將於2021年推出，還有對應的轎車7系。
備註：在投資者會議中，Q&A環節有提高2019年BMW的新能源車裡面，75%是PHEV, 25%是BEV。隨著時間的推移，兩者的比例關係會更多地向BEV轉變，但對於BMW來說PHEV將在未來5年佔據主導地位。根據BMW自己官網的消息，BMW預定兩家供應商的電池訂單7:3多一些，根據最新的說法，BMW也把2021年第五代的驅動系統裡面的電池採購合同給了SDI，這可能是根據地域來劃分和補充
German carmaker BMW on Thursday said it had ordered more than 10 billion euros’ worth of battery cells from Chinese battery cell maker CATL and Samsung SDI.BMW said it had boosted its order with CATL to 7.3 billion euros from an original booking announced in mid-2018 that was worth 4 billion euros. It said the contract would last from 2020 to 2031.BMW said it had also signed a battery supply contract with Samsung SDI worth 2.9 billion euros, valid from 2021 to 2031.
這款BMW i4總體的宣傳力度比較高，電機最大輸出功率為390 kW，這樣從百公里計算要控制在4秒內。80度的電池，WLTP的里程設計為600公里，對於電耗的目標還是要求很高的。在快充方面充電的速度為150kW，沒有做800V。基於純電轎車的設計思路，BMW想的是通過降低整車的高度來實現低風阻，為了保證足夠的電量，做一個基礎的平板，在不影響乘員的中間部位留下加高的地方。
這款電池的基本參數是從80kWh開始，重量為550kg。而這個渲染圖是我們首次從之前不太清楚的狀態開始瞭解BMW的設計思路，這裡大概有這麼幾個點：
這個80kWh和加模組的設計，主要還是電芯矮了以後對於容量的損失有些大。
1）基礎還是基於單排的模組，只是在隔斷中，把兩個模組組合成一個大模組，如下圖所示，等於8個大模組（裡面有10個小模組），這兩個可以共用一塊端板
2）為了增加電量，BMW的工程師還是要利用中間中央通道的空間，但是由於這個模組並不高，總體的高度也不是很高
3）模糊化處理的部分，黃色的可能是高壓連接器，而藍色的部分不僅僅是電池管理系統，有沒有把這個CCU（Combined Charging unit）集成進去，目前看不出來。
在BMW的電芯開發中有張媒體照片，這裡有不同寬度和長度的電芯。
小結：我覺得這一波有能力的歐洲車企都要努力去滿足2020年的碳排放考核，至少目前從公司戰略和資源上面是投入了不少的，具體能做到怎麼樣，就需要看歐洲市場的接受度了
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