Hello 大家好，我是劉愷年，最近我去到天津V1賽道參加了阿爾法羅密歐 的品牌日活動，這也是阿爾法羅密歐第一次在中國舉辦品牌日活動，在活動中發佈了2020款Giulia和Stelvio。
不過像內飾設計用料提升/增加全新的ADAS和車聯網系統，這些都沒有現場能和Stelvio的全球總工程師直接聊對我的吸引力大！其實這兩輛車並不算新了，但令我們非常詫異的是竟然還有不少重要信息從來沒有媒體提到過！
阿爾法的這位整車總工程師其實是來自摩德納的，更準確地說，是來自摩德納的瑪莎拉蒂。從這一點就解釋了這輛車完全不一樣的定位，因為菲亞特相關的所有事務（前驅平臺）都在意大利北部，當時做Giulia/Stelvio的時候，就是從FCA旗下有後驅平臺經驗的法拉利/瑪莎拉蒂團隊抽調的力量。
我們溝通的信息很多，當場沒聊完後來晚上吃飯我又跑到他桌子上去繼續聊，非常過癮。這裡主要說幾點我個人覺得很重要但是沒人提到過的。大家都知道這輛車操控好，但是沒人提到一些細節。
如果我們就拿3系來做標杆，Giulia的底盤在全方位上都更勝一籌 。具體包括前軸/後軸/傳動軸/後橋差速器。
首先前軸，寶馬的3系包括M3都用的是麥弗遜的懸架，雖然基於最基礎的版本做了很多升級和改進，但依然是改進了的“麥弗遜”。相比之下，Giulia的前軸是正經的雙叉臂設計，並且下襬臂和寶馬懸架的下部一樣，做了虛擬轉動中心的處理。這就導致懸架對於側向力的支撐要好很多，並且同時能夠提供一流線性的轉向手感。
車身中部的碳纖維傳動軸也是一樣，高出3系一個層次。Giulia全系標配四葉草版本上的碳纖維傳動軸，而3系要到M3才能有這個配置。除了本身材料輕量化帶來的減重，碳纖維傳動軸的另一個優勢就是剛性更好，這樣在高速轉動的時候就不會有不希望的震動。得益於這個特點，碳纖維傳動軸可以做得更長，這樣就可以取消掉通常使用鋼製傳動軸所必須要做的分段設計（不然太長了轉速高軸就會顫），這樣更精簡的設計會再省出一部分重量。淨結果是，使用碳纖維傳動軸能節省將近一半的重量。兩者對比如下圖。
來到車身後部，後懸掛乍一看Giulia不如3系。因為看起來Giulia的懸架只有4個連桿，而3系是標準的5連桿懸掛。事實是，Giulia後懸掛的下A臂十分粗壯，這其實能對輪胎起到了更好的橫向控制作用，這樣在過彎的時候會更穩定。總工程師說，在他們看來，對於運動取向的車型，這應該是最好的選擇。缺點？可能舒適性會輕微有所下降，但是幅度會非常有限。
所以總結來說，Giulia底盤的運動性絕對是強於3系的，我們提到的前軸和傳動軸都屬於高出一個級別“碾壓”，後懸掛在局部運動性上更優。
最後很重要的，也是之前大家從來沒提到過的，Giulia和Stelvio的後軸差速器的情況。總工Filippo表示，在設計的最初期，他們就準備了最全面的三種差速器。開放式，限滑差速器，主動分配扭矩的差速器。說實話聽到這兒的時候我是很懵逼的，因為最後這點其實我是從來沒聽過的。然鵝事實就是這樣，所有帶Q2標識的後驅Giulia都配備限滑差速器，而四葉草車型更是裝配了能給左右後車輪主動分配扭矩的後橋差速器！這一下子就解釋了為什麼四葉草的圈速會是如此的強悍，因為這種差速器就等於起到了一部分後輪轉向的功能。
總之，這麼聽了一圈下來，感覺這輛車底盤是全方位超越3系而存在的。事實上，場地和賽道中短暫的試駕也完全證實了這一點。不管是車頭輕盈的重量和速度極快的轉向比，還有賽道中車身矯健的姿態和紮實穩定的後軸，都讓人愛不釋手。
大家都說現在的車更加不純粹，有太多妥協，但是阿爾法羅密歐Giulia和Stelvio用實際行動證明，依然還有一個意大利品牌，在追求純粹駕駛感受的路上一直堅持著！如果覺得3系太“軟”了，不妨考慮下這一抹
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