在中國，如果你為“環保”買了一輛純電動車，假設一度電能開5公里，那每開100公里，你身後的燃煤電廠就往大氣裡排放：
17Kg 二氧化碳
0.5Kg 二氧化硫
0.26Kg 氮氧化物
5.7Kg 碳粉塵
所以，新能源汽車不是消除了汙染，只是把汙染轉移了，它是把汙染和能耗藏到了你看不見的地方。下面，我們具體來聊聊新能源車有多不靠譜，不環保。
講真，電動車環保就是一個偽命題。
我們以大氣汙染為例。
在全球的大中城市中，大氣汙染物中約40％～70％來自內燃機汽車的尾氣排放。相比於燃油車，在生產電動車時會產生額外的汙染物，電池量比燃油車多出幾十倍！
以電動車實際折算的汙染物來看，溫室氣體CO2的排放量是十分巨大的。嚴謹的新加坡陸路交通管理局就曾經給Tesla Model S車主開了一份“排放過多CO2”的罰單，罰款被10880 美元。
新加坡陸路交通管理局具體的量化指標是這樣的，Tesla Model S的CO2排放量為222g/公里，換算成新加坡的環保標準屬於“重汙染”級別。
有研究團隊計算了奧迪A4和特斯拉Model S P100D的排放量。特斯拉Model S P100D：在煤炭發電佔比較重的地區，如東北，CO2排放高達156g/km。
奧迪A4：CO2排放最大值為149g/km。即使是3.0T V6的S4，其CO2排放也僅在166-170g/km之間。
如果這是一臺在東北使用的特斯拉，那麼它的CO2排放和一臺2.0T的B級車幾乎沒有區別，甚至考慮到冬天開空調和電池衰減，它的續航從500km降至400km，這時候，它的碳排放已經和一臺3.0T的燃油車相當了。
就算在電力結構較為均衡的英國，在廣泛普及電動車的情況下，也僅會降低英國2%的CO2排放量。
對於中國而言，電力的生產依然主要來自於燒煤。總髮電量的79%來自化石燃料，也就是火電，這其中98%的火電又是直接由汙染最大的燒煤獲取。
一項基於 Bernstein Research 的研究調查了中國香港地區使用電動車會帶來的環境影響。 調研認為中國高碳排放量的發電方式（燒煤為主） 實際上增長了電動車帶來的環境汙染。
哥本哈根環境評估協會會長、《冷下來：一個懷疑論環保主義者》一書文的作者比約恩隆博格做了一個測算，當特斯拉 Model S 行駛 15 萬公里時消耗的電能將帶來 13 噸的碳排放量。
當加上特殊鋰電池生產及回收等流程所產生的碳排放量後，整個過程一共會產生約 34 噸碳排放。這個數字與依靠柴油驅動的奧迪 A7 在行駛相同距離時產生的 35 噸碳排放量基本相當。
與汽油車相比，結果就更加不樂觀了。Bernstein Research 的研究員 Neil Beveridge 通過比較在香港地區行駛 BMW 320i 和 Tesla Model 3 在 93000 英里的行駛里程會產生的碳排放量發現，考慮到中國的電力構成，電動車的碳排放將比汽油車高於 20%。
清華大學5月份在《Applied Energy》發表研究表明，製造新能源汽車比製造燃油車多產生50%的溫室氣體排放。 中石油的一份研究表明，儘管燃油車二氧化碳排放量比電動車高，但是電動車產生的PM2.5是燃油車的兩倍。因為，PM2.5主要來自於剎車盤和輪胎磨損，以及路面揚起的灰塵（電動車通常比燃油車重）。
所以，電動車的能源供應還是靠燃燒化石能源獲得的，只是將排放過程從城市轉移到發電廠的煙囪裡了。
也就是說，電動車跑的越多，耗電越大，從發電廠裡排放的汙染物也就越多。
電動車的電池問題
就目前來看，電動車號稱的使用壽命，並不靠譜，尤其是電池壽命，特別不靠譜。可能三五年以後就要報廢淘汰，這也帶來大量的汙染隱患和回收障礙。
有研究證明，到2020年，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸。而其他研究機構預測的數據則更高，屆時報廢量將超過24.8萬噸，這大約是2016年報廢量的20倍。
廢舊電池在報廢和回收過程中，會產生大量汙染，尤其是重金屬汙染，因為現在還沒有靠譜可以大規模推廣的電池無害化回收技術。現行的電池回收，都是暴力拆解、簡單焚燒的回收方式，汙染極大。
據珠三角的一家電池回收企業負責人說，電動汽車電池可以採用密閉高溫熱解爐進行回收（高溫無氧悶燒），但存在能耗過大，需要依靠燒煤用電來加熱，成本極其不划算。
直觀上講，電動汽車表面看起來不排黑煙，不冒尾氣，對行駛道路周邊民居的直接汙染小，對城區的汙染負荷小。但它實際上是把汙染轉移了，即便目前排放的汙染物都在郊區，但地球只有一個，我們誰都逃不掉。
一臺容量為85kWh的特斯拉Model s車型上，裝備有7000多節18650鋰電池，而一粒小小的鈕釦電池可汙染600立方米水,相當於一個人一生的飲水量。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模，電動車壽終正寢需要處理的時候，這麼多電池將何去何從？
日本這方面做得比較好，將廢舊電池處理分為兩個階段。第一個階段：二次利用，將廢舊的鋰電池用來組建用於太陽能發電、風電的蓄電系統。第二個階段：拆解回收，然而目前沒有任何一家汽車廠有比較好的拆解回收辦法，電動車電池處理的問題會日益凸顯。
至於國內，目前，只有一個電池梯級利用的指導思想，還沒有一個成體制的有效解決方案出臺。所以廢棄電池，幾乎就等於放任自流了，這部分汙染沒法兒計算。
電動車保值低、售價高
先說保值率。以特斯拉這種電動二手車殘值較高的品牌來說，一輛100萬左右的特斯拉，兩年後二手車的價格也僅為50萬左右，且是在電池沒有很大衰減的情況下。一些自主品牌純電動汽車，電池衰減嚴重、續駛里程短，其殘值更低，甚至僅有新車價格的三分之一甚至更低。
當前很多純電動汽車車主都遇到二手車殘值過低的問題。
根據瞭解，一輛行駛了兩年的電動汽車，其殘值僅為新車的一半，遠低於同類型的傳統燃油車。儘管如此，純電動汽也乏人問津，很少有車商願意收購純電動二手車，個人對購買二手電動車的意願也比較低。
在幾家二手車電商網站上發現，很多平臺都沒有二手電動汽車售賣，即使有數量也很少，且售價普遍偏低。以新車指導價為18.45 萬元的北汽新能源2015款EV160輕快版為例，其二手車售價僅為4.3萬元。
再說價格，即便算上補貼，大部分電動車還是比同類汽油車貴。比如，eGolf在美國售價28995美元，而汽油版Golf只要19895美元。在國內，即便算上補貼，汽油版Golf也比eGolf便宜。
電動車充電麻煩
一般來說，充一晚上的電，隔天開走符合多數人的用車習慣。如果用特斯拉超級充電站充電，充30分鐘可以開170英里。
以超級充電站為例，給90千瓦時Model S充電，40分鐘大約可以充80%的電量，75分鐘完全充滿。也許有人會覺得充電一點也不重要，在這裡我只說兩個假設。
假設你買了一個烤爐，使用1小時之後就要“休息”8小時，你還會買嗎？或者讓你多加15%的錢，使用2個或者3個小時只需要“休息”40分鐘，你會選嗎？
假設你的汽車像手機一樣經常因為沒電關機，你能接受嗎？
另外，哈佛和北大的聯合研究的一篇論文，5月份發表在nature上了，結論就是電動車是否環保取決於人們何時何地何種方式對車進行充電。在非高峰期比如夜間充電會更有利於環保，用快充模式不環保。
電動汽車越冷越不靠譜
在冷天用車，比如冬天，如果你打開加熱器，電池的續航里程會大大縮短，按照Green Car Reports的說法最多會縮短40%。
此外，與溫暖環境相比，電池的性能至多會下降25%。
當然，為了多跑點，你也可以把車停在太陽底下，或者建一個帶暖氣的車庫，又或者可以多穿點衣服，這都是你的自由，別人無權置喙。但你不能否認，在冬天，汽車的續航里程會大幅縮水，同時你的開支也會增加，這也讓電動車相較於傳統汽車更加不便。
走筆至此，你還覺得純電動車靠譜嗎？
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