船舶制造属于复杂程度高、综合性强的大型装备制造产业。造船行业的特征有4个：技术和地域形成的高壁垒、竞争格局国际化、产业特征长周期、订单生产高杠杆。

整个船舶行业可以分为三大部分：海工装备，民用船舶，军用船舶。

我们分别就各个部分做一下介绍。

一、海工装备

传统意义上海洋工程装备主要指海上油气资源开发装备，海洋油气开发装备可以分为钻井平台、生产平台、海洋工程船三大类。

政策支持

海工装备行业被列入国家战略性新兴产业，国家政策积极扶持海工装备发展。

海洋矿产资源的勘探开发装备发展空间巨大

根据预测，到2020年世界矿产资源的5%将产自海底，2030年比例将增大至10%，未来10年全球深海采矿年营业额将增至50亿欧元，2030年将增至100亿欧元

海工装备的发展阶段

由于海工装备行业对原油价格极度敏感，因此其发展阶段可以根据油价走势来划分。

2006~2007年，随着油价走高，全球造船业进入牛市后迅速扩张。

2008年金融危机后船舶市场迅速萎靡，造船企业迫切谋求产业转型。

2009~2012年国际原油价格走高导致海工市场持续火爆。

2011~2013年，此时全球海工装备成交额达到高峰（生产周期大概在2-3年）。

2012~2017年期间油价快速回落，导致海工装备市场需求迅速萎缩与供给产能严重过剩的矛盾十分突出。

2014年-2016年，全球海工装备成交额受油价回落影响急速萎缩。

2017年-2018年，油价低位徘徊。严重萎缩的市场需求难以满足全球海洋工程装备建造产能的巨大缺口，行业竞争持续白热化。钻井平台总体利用率仍不足60%，导致钻井平台新建市场仍未见好转。

2018年，受益于国际原油价格的持续攀升，需求的改善，但受制于手持订单规模庞大，海工建造市场仍未见明显好转。

海工行业经验，当原油价格保持高于75美元且保持3个月以上时，船东认为海工产品经营状况可改善，有利于海工产品交付。

海工装备的产业链以及竞争格局

海洋工程装备总装制造企业的上游是原材料企业、海洋工程设计企业以及海洋工程配套企业，其下游客户为海洋工程装备租赁商和油气运营公司。

各产业链条上的企业的盈利能力中游最差，上下游较好。中游业务毛利润很低，上游企业中，海工设计毛利率在44%左右，海工配套毛利率也在20%以上。下游油气运营企业毛利率在86.89%。

竞争格局

国际：中国，韩国，新加坡三国鼎立，我国接单份额领先但处于产业链低端。

国内：民企参与少，国企主导市场。

二、民用船舶

船舶制造属于复杂程度高、综合性强的大型装备制造产业。民用船舶按照用途分可分为运输船、工程工作船、渔业船等。

造船行业具有明显的强周期性。

20世纪以来的近120年期间，世界造船市场明显经历4次长周期（30年左右），12次中周期（10年左右）和几十余次小周期（3-5年）。船舶市场运行波动过程是小周期、中周期和长周期相互镶嵌相互叠加的过程。

目前民船处在长周期底部，正缓慢回暖，并处在10年中周期复苏的拐点；2007年是上一轮造船高峰，10年一个中周期， 2018-2020年将是民船繁荣的起点。

2016年以来新造船订单复苏趋势较为明显。从过去120年的造船发展历程来看，造船订单量总体呈现波动中有所上升的趋势。自2016年底部以来，全球造船业逐步回暖的趋势十分明显。2017年全球造船新承接订单量（88.91百万DWT，+205.9%），中国造船新承接订单量（40.70百万DWT，+205.3%），造船订单反弹效应明显；

民船产业链以及竞争格局

船舶总装制造产业处于产业链的中游制造环节，其上游产业包括原材料、船舶设计、船舶配套等，其下游客户为航运公司或租赁公司。

人工成本和船舶配套占到全船成本的70%左右、钢材等原材料占全船成本的25%、设计管理成本占全船的5%。其中，船舶配套和原材料占整船成本相当大的比重，船舶总装制造企业成本中约65%左右需要外购。

目前上游船舶设计与配套企业的毛利率远高于总装制造企业。

主要原因是，目前船舶总装企业手持订单接单价格高，船的制造周期较长，在生产过程中汇率升值，原材料涨价，压缩了总装企业的盈利空间。

我国造船业大而不强，国有民营企业分庭抗礼。就国内而言，产业集中度提升，并且有加速趋势。

大量船舶企业破产重组，竞争格局重构，未来我国船舶行业将形成三大国有造船集团（中船集团、中船重工、中远海运重工）和3-5家具有竞争力的大型民营造船集团（江苏扬子江、新时代造船等）相互竞争的市场格局。

民船的市场空间以及发展趋势

需求端主要来自于以下几个方面：

一是海运的国际贸易地位无法撼动，随着全球经济复苏，海运量需求将稳步增长，中长期来看船舶工业仍然有较大市场空间；

二是技术进步和环境保护，对旧船跟新有很大驱动力。

三是我国政策对于船舶工业扶持力度依然较大。

供给侧主要来自于船舶工业供给侧改革、中央企业混合所有制改革等改革红利的释放。

第一，行业集中度加速提升，逐渐形成寡头竞争局面，加速行业利润分配局面。

第二，高技术高附加值值船舶制造向中国转移的趋势正在形成，我国船企造船产品结构持续高端优化。到2020年海洋工程装备与高技术船舶国际市场份额要达到35%和40%左右。

第三，新造船价格逐步抬升，叠加船钢板价格高位下跌，船企盈利水平有望提升。

船舶产业是典型的订单式生产模式，生产周期较长，加之目前的首付款较低，船舶企业承担较大风险。

三、军用船舶

军用船舶主要分为战斗舰艇和辅助舰船。战斗舰包括：航空母舰，巡洋舰，驱逐舰，潜水艇等辅助舰船包括：供应舰、补给舰、运输舰等；

2019年订单迎较高增长，长期看仍处造舰高峰。

短期内，2017~2018年因海军军改调整影响，军船订单明显减少，军改在2018年临近尾声，2019年年海军装备订单有望呈现补偿性增长，军船订单较高增长确定性大。

长期内，海军军费占全军之首，占总费用的30%。舰船装备处在第三建造交付高峰期，市场规模整体平稳，军船配套程结构性变化。

未来趋势：海军订单数量上会持续增长，但是装备价格有所下降。

订单数量增长预期来自四个方面：

第一，国防投入继续增长，预计2019年国防预算增速为7%~8%。

国防预算或将不断增长，但我国军费占GDP比重始终在1.21%-1.32%之间，比例相对稳定，2019年预计国防预算增速在7%~8%。国防军费持续稳增长是保障军船维持高峰建设的重要前提。

第二，国家政策战略定位支持，海军力量位处国防建设第一序列。

我国目前海军实力较为薄弱、海洋权益问题突出、海洋安全形势严峻等多方面因素，叠加十九大报告明确提出的加快建设海洋强国的背景，我国海军力量位处国防建设第一序列，并仍在加速建设过程中。

第三，我国海军较美国差距巨大，海军主战舰船规模仍有待扩张，需求端刺激强烈。中美舰船实力对比如下：

第四，补短板的需求巨大。

中长期我国海军或将组建4类针对性的海上作战力量，分别是航母联合攻击群、两栖登陆攻击群、远洋机动舰队与近海防御舰队。大多数装备尚不能满足远洋海军发展战略要求。因此，围绕“航母联合攻击群”、“两栖登陆攻击群”、“远洋机动舰队”等海军作战力量体系建设，我国海军装备仍有很大规模提升空间。

装备价格方面，受审计等影响或有所下降，产业链反腐带来产业集中度提升。

军品审计，叠加军品定价机制改革、五清专项等政策，将冲击现有价格体系，致使海军装备价格预期下降。

海军装备价格下降对产业链各环节企业的影响如下：对成本虚高的产品、转嫁价格压力能力弱的公司有较大压力，对有动力降低成本和费用的公司较为有利，对贴近市场化定价、竞争充分的零部件产品影响反而较小。

总结

军工股的催化剂主要有3个：地缘政治，军工改革，业绩改善。重要性由强到弱。

但是，我认为，未来军工股并不缺乏催化剂，包括：

（1） 军工改革加快

（2） 装备建设加快

（3） 建国70周年，会有阅兵式

军工股的弹性非常好。未来，一旦出现某些催化剂，军工股尤其是船舶板块一定会有非常惊艳的表现。