兩架737MAX連續墜毀，讓外界對波音飛機的信心跌至谷底。而在事故發生後，波音公司的表現更讓人失望。就在4月4日，美國廣播公司援引兩名消息人士的說法稱，埃塞俄比亞航空公司波音737MAX在起飛時，遭到鳥類或其他外來物體撞擊，導致迎角傳感器受損，由此產生的錯誤數據觸發了機動特性增強系統，也就是所謂的MCAS，以防止飛機失速，卻最終撞向地面。消息一出，外界紛紛質疑，波音公司這是讓一隻鳥來背黑鍋的節奏？
波音公司這是讓一隻鳥來背黑鍋?
如果真是鳥撞了飛機，肯定會留下痕跡的，而且波音737MAX的傳感器有2個，難道同時被兩隻鳥撞上了？就在大家對這一結果紛紛表示不滿的時候，有網友指出，波音737MAX客機設計存在明顯的缺陷。
波音737MAX客機設計存在明顯的缺陷
和戰鬥機不一樣，大飛機的水平尾翼一般是不可以動的，僅靠其中的一小部分，也就是升降舵來控制飛機的仰俯。水平尾翼上可以動的部分叫升降舵，而不可以動的部分，叫安定面，這是大家此前的認識。然而實際上，有些客機即使是所謂的安定面，也是可以小幅度轉動的。
很多飛機的水平安定面其實是可以動的
每趟航班載人的數量，行李的重量，以及燃油多少，都會使客機的重心發生變化，並使飛機產生一個俯仰的趨勢，飛機在起飛之前，會根據載重情況調整安定面的角度以抵消重心的變化。飛機起飛後，自動化系統也會根據燃油、速度等參數自動調整飛機的安定面。而且因為安定面的面積較大，對俯仰控制的效率較高，所以在飛機起飛降落的時候，還會輔助升降舵完成俯仰操作。
圖有點小，大家將就看
而波音737MAX 的MCAS系統不僅可以控制飛機的升降舵，還可以控制安定面。可是問題來了，飛行員的操縱桿卻只能控制升降舵，安定面則是通過一個撥輪來單獨控制的。MCAS控制飛機俯衝的時候，會讓安定面和升降舵同時產生向下的力矩，飛行員關閉MCAS後，需要先將安定面配平再拉昇才能成功，因為安定面面積大，產生的力矩是升降舵的3倍以上，只拉操縱桿是沒法改出飛機俯衝狀態的。
僅靠拉桿是無法改出俯衝的
現在有兩種可能，一種是飛行員關閉MCAS後，忘記手動配平安定面，一味地拉桿，飛機難以控制，最終墜毀。第二種可能則是飛機在極限狀態下，安定面力矩過大，配平輪難以操作甚至可能失效，飛行員不得已打開MCAS試圖恢復自動配平，卻導致失敗墜毀。無論哪一種，這鍋都應該是波音737MAX的設計師來背，而不應該統統推給一隻鳥。
感謝原圖作者
實際上，在2016年3月19日，一架阿聯酋迪拜航空波音737-800型客機在俄頓河畔羅斯托夫降落時墜毀，機上62人全部遇難，事故最後調查結果，就是因為飛機安定面的操縱問題導致的。而在此前美國有次MD82客機空難，也是水平安定面俯仰螺桿機構滑牙造成飛機俯衝失事的。
類似的慘劇不是第一起
如果波音公司不對事情進行深入調查，沒有真正的反省，僅靠董事長親自乘坐737MAX作秀，就試圖來恢復大家對它的信信心，顯然只會適得其反。
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