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要說上週汽車圈最大的新聞，那一定是“舒服哥”再一次發動的“買買買”技能……
週四，戴姆勒股份公司和浙江吉利控股集團聯合宣佈，雙方將成立合資公司，在全球範圍內聯合運營和推動Smart品牌轉型。
（左：吉利控股李書福 右：戴姆勒股份蔡澈）
新的合資公司總部設在中國，雙方各持股 50%，董事會將由6名成員組成，雙方各委派3名。戴姆勒方代表為戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱（Hubertus Troska），戴姆勒股份公司董事會成員、負責梅賽德斯-奔馳汽車集團全球銷售與市場營銷的貝思格（Britta Seeger），梅賽德斯-奔馳汽車集團董事會成員、負責生產和供應鏈管理的馬庫斯·謝弗（Markus Schäfer）；吉利控股方代表為吉利控股集團董事長李書福，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧，吉利控股集團常務副總裁、CFO李東輝。
就此，吉利成為繼北汽、比亞迪之後，第三家與戴姆勒合作的中國新能源車企。根據合資協議，Smart將轉變為專注於中國市場的電動汽車製造商，純電動Smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發中心負責工程研發。新車型將在中國的全新工廠生產，並預計2022年開始投放市場，銷往全球。
自從去年吉利集團董事長李書福個人炒股，收購戴姆勒股份公司9.69%股份成為最大單一股東後，關於吉利與戴姆勒雙方的緋聞就一直不斷。此次成立合資公司，是雙方在“老本行”汽車製造方面的第一次合作。
#來自長城和寶馬的壓力
自19世紀初寶馬汽車誕生的那天起，奔馳與寶馬已經做了103年的對手，哪怕在每個細枝末節的地方都互不相讓。1994年，雙方開拓小型車市場，奔馳與手錶製造商Swatch聯合推出Smart品牌，寶馬收購mini品牌，從此有了我們熟悉的兩大高端小型車品牌。
雙方爭了25年，直到一個來自東方的“第三者”入局，去年7月，寶馬與長城汽車正式簽署合資經營合同，成立光束汽車，計劃在中國打造純電動MINI車型，來應對新能源浪潮以及迎合中國市場。“老對手”奔馳自然不能落後，能與長城汽車不分伯仲、是母公司戴姆勒最大單一股東、與母公司戴姆勒“緋聞”不斷，自然，吉利控股成為Smart中國化、電動化以及這場戰爭“第四者”的最佳候選。
#一直虧損從未盈利 已成雞肋
2017年，smart全球交付量為13.6萬臺，同比下滑了6%。2018年，smart品牌的全球銷量下降4.6%，至12.9萬輛，僅佔梅賽德斯-奔馳汽車集團225萬銷量中的5.7%。相比競爭對手mini的36.2萬輛銷量，僅達三分之一。
根據外國媒體Automotive News Europe報道，有金融分析師估計，自1998年推出以來，Smart一直未能實現盈利，已經損失了數十億歐元。美國投行Evercore ISI預估該品牌每年損失5億歐元至7億歐元，甚至在發表給投資者的報告中直言表示：歡迎該品牌停產！我們無法看到德國的微型車如何產生利潤，成本太高。
在成本控制方面，戴姆勒為了減低成本選擇與雷諾微型車品牌Twingo共同設計了Smart的兩款車型（smart fortwo和smart forfour），但是，由於研發費用和慘淡的市場表現等問題，雷諾正在考慮退出合作關係。
（將取代蔡澈的康林松）
現任戴姆勒首席執行官蔡澈（Dieter Zetsche）已在任12年，可以說是親眼看著Smart長大的，而且工程師出身的蔡澈博士是小型車的忠實粉絲，可能蔡澈博士的存在是誕生多年從未盈利的Smart能存活至今的原因之一。但是，今年5月份，康林松（Ola Källenius）即將上任接替首席執行官職務，康林松是戴姆勒第一位不是來自德國的負責人，他也不像蔡澈博士一樣工程師出身，康林松的背景是金融，“冷血商人“是更適合他的標籤。他對Smart沒有興趣，更沒有感情。據牛車網產經從外媒瞭解，戴姆勒公司內部人士稱，即將接任的康林松表示公司“與smart品牌沒有歷史淵源”，將“在必要時毫不顧忌地殺死該品牌”。
#總結
如果把戴姆勒集團比作“清宮戲“，那麼蔡澈就是即將退位的老皇帝，Smart則是老皇帝最為寵愛的小公主。只可惜小公主生性調皮，琴棋書畫樣樣不通，恐新帝登基之後對小公主不利，便將小公主許配到大王爺家，以保退位之後小公主還能有享不盡的榮華富貴。
吉利與戴姆勒成立合資公司會極大程度的幫助smart品牌擺脫困境。龐大的中國市場足以讓Smart分割一塊美味的蛋糕，同時吉利也可以對smart的持續研發提供雄厚的資金支持，進行電動化、智能化產品的開發，確保該品牌能夠繼續生存下去。
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