宋Pro DM性能版（雙擎版）的變化，不僅僅是少了一個“擎”，關鍵是它採用了比亞迪之前未曾採用過的P0+P4組合。
在卡叔的音頻欄目裡，曾提及對這種組合EV模式下的一種擔心。宋Pro DM骨子裡仍是一款前驅平臺的車，但在P0+P4的組合下EV模式會呈現出一種純後驅形態。這確實衝擊了卡叔的“三觀”。
多數人會覺得卡叔杞人憂天。一來從實測表現看，這種後驅形態表現出的偏後驅過彎特性很帶勁兒，相當於給了駕駛者更多的體驗。二來類似的組合也並非宋Pro DM首創。在此之前，WEY的P8就是P0+P4。海外車型裡也不乏案例。例如沃爾沃XC90的T8也是橫置前驅平臺，但EV模式下它也會是後驅。那這種方式到底是否違和，亦或者真的是卡叔杞人憂天呢？
Tips：Px啥意思
Px，其實指的是電機的位置。P0是在發動機上加了一個輔助電機，也就是BSG電機。P3則是在發動機輸出端、前軸上佈置電機，P4則是在後軸上佈置電機。老宋DM，之前是P3+P4，後來改款也推出過P0+P3+P4的。宋Pro DM性能版，引起去掉了前軸電機，就變成P0+P4了。
■ 前驅變後驅，絕不只是改變動力傳遞這麼簡單
對於各位電動邦的讀者而言，平日裡可能不太關注傳統燃油車的動力傳動方式。從電動車的角度來，要改變一款車的驅動方式，似乎極其簡單——想前驅還是後驅，改變電機的擺放位置即可。但實際情況並不那麼簡單。
大家是否注意到，但凡後驅平臺的車型，例如寶馬3系5系7系等等，它們的前懸都非常短。很多人以為是為了看上去“很高級”，但其實這與高級毫無關係。
為什麼後驅車前懸短？因為它需要考慮配重，它必須要將發動機和變速器的重心儘量靠後。所以我們會發現，全世界沒有一輛後驅車是採用橫置發動機的。
後驅車不僅要發動機縱置，而且還要把發動機的重心放在前軸之後，變速器要伸到駕駛艙下部才行。如此犧牲乘員艙空間都要這麼幹，可見配重對於後驅的重要性。
▲宋Pro 燃油版是一款實打實的前驅平臺SUV，發動機變速器的重心在前軸之前
那為什麼後驅車要那麼講究配重呢？我們可以設想一下：當我們用手推一個小棍的時候，稍微控制不好小棍就會自己轉彎、打轉，但如果我們用手牽著一個小棍的時候就沒有這個問題。
後驅和前驅的區別，其實就像“推”和“牽”一樣。後驅車如果配重設計不當，車子就很容易在極限情況下失控。我們常說的，後驅車在溼滑彎道上容易甩尾，根源也在於此。
發動機佈局差異帶來的配重不同只是基礎。在懸掛設計、輪胎的定位、整車的平衡等很多方面，前驅車與後驅車都有很大的不同。
所以我們可以看到現在各種“模塊化”，似乎什麼都可以共享，但從未有過一款前驅車與後驅車共享模塊的。
這就是為什麼卡叔說前驅平臺車型在EV模式下純後驅感覺“毀三觀”的基礎原因。
■ 橫置平臺配P0+P4的邏輯
卡叔能看到這一點，自然所有的車型研發工程師都能看到這一點。但既然不止一款車採用這樣的佈局方式，說明前驅平臺配P0+P4必然有其存在的邏輯。
這個P0+P4的中的P4，就是把電機佈置於後軸。但其實，工程師也可以把電機佈置在前軸。這就是P0+P3了。秦Pro、宋MAX DM，其實都是這麼佈局的。那為何偏偏宋Pro DM就要用P0+P4呢？
很簡單：為了（在一個驅動電機的情況下實現）四驅。如果選擇P0+P3，同時又要四驅的情況下，就必須要採用傳統的四驅方式，即通過傳動軸將發動機的動力引到後軸上。這不僅成本高，而且增加了重量、降低了能效，也影響NVH。傳統燃油車，四驅版比兩驅版總要貴個一兩萬，加速往往還不如兩驅版，原因就在於此。
▲傳統燃油四驅系統，不得不通過傳動軸把發動機動力輸送到後軸
如果選擇P0+P4，前輪用P0+發動機驅動，後輪用P4電機驅動，它在成本、重量等方面與P0+P3是一樣的——燃效合理、價格合理，又實打實地實現了四驅。
兩種方式比起來，用腳指頭都能做出選擇：肯定是P0+P4的組合更科學、更合理、更划算。
P0+P4與前驅平臺組合，無論是發動機驅動（前驅）還是發動機電機同時驅動（四驅），都不存在任何違和。它唯一毀三觀的，是EV模式下的後驅。那麼，只要解決了這個問題，就沒有問題了。
■ 插混只能一定程度解決配重問題
前面我們說了，前驅車無法簡單改後驅，核心的問題在於配重。這個問題，可以基於插混的結構一定程度上緩解。
插混所配備的電池重量是很可觀的，電機雖然比不了發動機，但也有一定重量。通過合理的分配佈局，是可以做到前後50:50配重的。事實上，按照比亞迪官方的宣傳，宋Pro DM的雙擎版，前後配重就是50:50。
▲宋Pro DM的發動機重心在前軸之前，通過後電機和電池配重來平衡整車重心
那為何卡叔仍說只是在“一定程度上”緩解呢？因為配重與操控穩定性之間，絕不僅僅只是50:50就萬事大吉的。
簡單在前驅車的中後部增加配重，並不能完全解決問題。例如橫置發動機的佈局，依然使得發動機變速器的重心在前軸之前，從而導致前軸之前的重量過大。這仍無法完全滿足後驅車的設計需求。
■ 在此問題上，宋Pro DM與P8、XC90 T8並不完全一樣
在此卡叔還要明確一點。卡叔前面所說的擔心，是指極限狀態下的。它需要考慮三個必要條件：強大（後驅）動力、溼滑彎道、深踩油門。這三者缺一不可。
否則後驅電機小，或者在乾燥的大直道上，或者從頭到尾都不深踩油門，什麼樣的前驅車採用後驅也不用有任何擔心。
基於這三點我們先來看沃爾沃XC90 T8。這樣一款大型豪華SUV，它所配備的後電機只有區區88馬力。即便它真的無時無刻都是“後驅”，這樣的電機也不可能讓沃爾沃XC90突破極限。更何況，正因為電機功率不大，即便是EV模式，只要我們稍稍深踩油門，發動機就會啟動，驅動方式也變成了四驅車。所以可以肯定，沃爾沃XC90 T8這種組合的方式是完全無需擔心的。
▲Volvo-XC90-T8的動力佈局方式，選擇了功率不算太大的後軸電機
再看WEY P8，它的後電機功率稍大一點（116馬力）。不過在試駕的過程中我們發現，即便在EV模式下，如果深踩油門發動機也會啟動，讓車輛變為四驅。這也意味著，P8不存在“後驅+深踩油門”的工況。所以理論上，P8的這種組合也問題不大。
▲P8 的P0+P4佈局，極限工況下發動機會介入驅動
宋Pro DM雙擎版就有點不一樣了。首先，它的電機功率扭矩都是最大的（163馬力/280牛·米）。其次從設定方式來看，它的EV模式也是最“忠實”的——當駕駛者選擇EV模式以後，即便深踩油門發動機也不會輕易啟動。如此，大馬力、深踩油門、後驅三者宋Pro DM雙擎版都具備了。
也就是說，雖然都是前驅平臺P0+P4，但宋Pro DM雙擎版與其他幾款已有車型並不完全一樣。
■ 能否順利“秒變四驅”才是決定性因素？
那是不是說宋Pro DM雙擎版就肯定有問題呢？
NO！因為這裡還差一個條件：“溼滑彎道”。也就是說，只有宋Pro DM雙擎版在溼滑彎道上深踩油門，依然“忠實”地堅持後驅，問題才真正存在。反過來，如果宋Pro DM雙擎版能把這一條破了，問題也就不復存在了。而這，將取決於它的電子系統。
宋Pro DM雙擎版，本質上也是四驅車，而且是適時四驅。雖然在EV模式下，它很忠實的選擇純電，但並不代表任何情況下發動機都不啟動。當路面溼滑、後輪開始有突破極限跡象時，一方面系統會抑制後驅電機的輸出，另一方面發動機可以迅速啟動秒變四驅。
對了，還有P0。終於說到P0了，這個時候它很關鍵。別看這P0的BSG電機功率很小，卻可以讓前輪更快地獲得動力，發動機的啟動速度也更快。
只不過，宋Pro DM雙擎版的這種設定，對於控制系統的考驗要比P8和XC90 T8更大。也就是說，在真正遇到緊急、複雜的工況時，系統能否順利且快速地響應，就成了這套組合是否真“違和”的決定性因素了。
■ 結論
至此，結論也有了。在卡叔看來，前驅平臺與P0+P4的組合本身並沒有問題，而且屬於比較科學、合理的方式。
然而這種組合EV模式下“前驅平臺+後驅”也是現實存在的。之前的車型，電機功率都不大，且在“深踩油門”的情況下，發動機會迅速啟動變四驅，所以基本無需擔心。
宋Pro DM雙擎版的組合方式稍稍激進一些，但只要它每次都能在極限狀態下“秒變四驅”，這個問題也將不復存在。而對於比亞迪在電子控制系統，以及電驅系統上的經驗和調校功底，我們還是應該有信心的。
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關鍵字: BMW 原汁原味的德系SUV 設計
