東京及近郊的軌道交通路線圖
日本的軌道交通系統，是不能用我們在中國的常識去對號入座的。
很多國人往往因為國家管理和線路覆蓋範圍，而把國內的“火車”對應為日本的“國鐵（JR，Japan Railways)"。然後也往往根據“一節車廂好多個車門而且站和站之間距離特別短而且線路一般在城市和市郊”為基準，把”輕軌“或”城軌“對應為日本的“私鐵”。最後往往根據“在城裡的地下跑”為基準把地鐵對應日本的地下鐵。
至少前兩種是完全錯誤的！為什麼：
↑這是JR，也就是你們認為的“火車”
↑這是私鐵，也就是你們認為的：“輕軌”和“城軌”
↑然後這是地鐵。。
什麼？！它們不都長得一樣麼！！
我們繼續看：
↑這是JR，也就是你們認為的“火車”
↑這是私鐵，也就是你們認為的：“輕軌”和“城軌”
↑然後這是地鐵。。
然後上面三張照片裡的車（“火車”，“輕軌”，“地鐵”）都是在同一個車站的同一條軌道上。
神馬？！這怎麼解釋？
還有一些人，知道日本的軌交好像都叫電車。。
但是，
這個是電車
這個也是電車。。
這個在日本也叫電車！你看它都沒有電！！
崩潰了吧？混亂了吧？
所以說對號入座，真的是一件不好的事情。
----下面是詳解----
我們一般認同的中國的軌道交通的種類，主要就是“火車” “高鐵” “地鐵” “輕軌”這麼幾種。其中“火車”一詞有時也可以指高鐵，而一般鐵路（所謂“既有線”）和高鐵也剛好都屬於前鐵道部管理。（有極少的企業管理的鐵路，不過一般忽略不計，並且它們的規格都和一般鐵路差不多。
“地鐵”在中國一般指修建在城市地下的鐵路，當然有個別例外。“輕軌”高架或鋪設在地面的小運量城市軌道交通。事實上專業上地鐵和輕軌是通過運量來區別的，地鐵的運量一般要比輕軌大一些。也就是說嚴格意義上只要車輛規格超過一定運量的話，即便全區間都在地面也算作地鐵（此處需考證）。在中國，我們一般管地鐵就叫地鐵，管輕軌就叫輕軌。
另外國內還在興修城際鐵路，比如長沙株洲湘潭的城際鐵路，它們與一般鐵路和高鐵在功能上都不相同，但是用的車輛規格卻是國鐵用的動車組。城際鐵路由於暫未成系統，所以在稱呼上還比較混亂。
國鐵高鐵和地鐵私鐵在國內無論是功能上還是車輛規格上區別都很大，一眼就能看出不同，這也是為什麼在稱呼上說火車我們想到的就是火車，說地鐵我們想到的就是地鐵的原因。
國內的國鐵，也就是我們說的“火車”，以前在客運方面一般擔負兩個作用：一是長途客運，比如北京到上海，廣州到長沙之類；二是大城市近郊通勤客運和城鄉間短途客運，比如以前北京有很多車次為8開頭的“市郊”車次，比如各省省內的相鄰兩個城市之間的客運。這些車一般是每站都停，鄉下小站一個不漏。
後來經過幾次大提速，再到後來高鐵和城際鐵路的修建，導致第二種功能基本已經消失了，短途慢車被取消，小站被拆掉，以前的短途需求移給了公路。一說到火車我們就想到是去有一定距離以上的遠處的交通工具。
現在來看日本。日本的軌道交通，如果要分類，那麼就是“新幹線” “JR” “私鐵” “地下鐵” “其他” 這麼幾種。
JR：
指以前的國有鐵路。後來被拆分成幾個不同的公司，分別是JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國、JR九州和JR貨物。除了JR貨物，前面幾家就是不同地區的前國鐵的客運業務運營企業。新幹線也根據區間所在的地區不同而被這些企業分別管理，只不過一般新幹線被稱為新幹線，而不會說是JR。
因為之前是國有鐵路，所以JR遍佈全國，並且在大都市圈以外的地區，基本上都是JR的線路。這點與國內倒是相似——大城市往往有國鐵和地鐵或輕軌，小地方就只有國有鐵路。
JR在國鐵時代也與國以前在的國鐵狀況相似，擔負著長途客運和
城市近郊通勤客運兩個機能。但是後來修建了新幹線，JR的功能也逐漸變得只有一個。只不過與國內相反，逐漸消失的機能是長途客運的機能，因為它們都被新幹線所取代了（日本國土狹小，沒修幾條新幹線基本上全國上下各地區就都覆蓋了），剩下的，除了大都市通勤就是被分成一截一截的短程車，且絕大多數是各站停的慢車。以前東京到幾百公里外的仙台會有急行車，到更遠的廣島等地會有臥鋪車，現在的話要麼坐新幹線，要麼就只能從東京坐到櫪木縣的宇都宮，然後轉車到福島縣的站，然後再轉車到仙台。而城市近郊有時為了加強運輸效率，會分快車和慢車，但是基本都走不太遠。
此外，在東京和大阪，JR的一些線路也擔任市內的交通運輸任務，比如經過東京各個主要地方的環狀的山手線和大阪的JR大阪環狀線。
新幹線：
日本的高鐵，本質上屬於JR各公司管理，但就像我們一般說坐高鐵也直接說“坐高鐵”一樣，日本人坐高鐵就說是“坐新幹線”
私鐵：
在日本各大都市圈，一般除了JR，還有私人企業修建的鐵路。這些鐵路被稱為“私鐵”。私鐵真的只有幾個大城市才有，東京和大阪私鐵公司會比較多，東京有東急、京急、京成、東武、小田急等等等等公司，每家都有很多條線路甚至構成網絡（當然也有僅一條線的），每家公司各自有各自的票價系統，各自的車輛規格和車輛塗裝（有時軌距都會不同），同一家公司的線路間換乘無需過閘機，甚至一個地方的車站也會因為鐵路公司的不同而分為不同的站。比如同樣是上野站，會有JR上野車站也會有京成上野站。後者就是京成電鐵這傢俬鐵自己的車站。
以大阪為首的關西都市圈的私鐵有近鐵、阪急、阪神、京阪、南海等等。此外就是名古屋有名鐵，福岡有西鐵。
私鐵的功能就是擔任大城市和近郊的通勤客運。除了名古屋的名鐵也擔任市內交通之外，東京大阪等地的私鐵一般以東京大阪為中心呈放射狀連接周邊的郊區和其他城市。
地下鐵：
擔任大城市市內交通且因為用地緊張而不得不基本修在地下的軌道交通。在日本像上海3號線那樣很長一段都在地上的“地下鐵”倒是很少。
除了東京、大阪和名古屋三個城市的地下鐵系統規模較大之外，其他幾個有地鐵的城市都只有寥寥幾條線路，沒有構成網絡。
其他：
- 第三Sector線（Local線）
舊國鐵的線路絕大多數分割給各JR公司管理，但少數一些線路（多為人跡罕至的偏遠線路，這些線路一般稱為“Local線”）則通過地方政府和民間共同出資成立公司運營。這些官民合營的企業被稱為“第三Sector”，第三Sector當然也不止鐵道事業，東京迪士尼樂園（實際在千葉縣）的運營企業由於有千葉縣3%的出資所以也是第三Sector。大城市內和周邊的第三Sector線的個例也有，比如東京的北總鐵道和東京臨海高速鐵道（不是高鐵，只是名字叫高速鐵道罷了）。
- 新交通
在一些城市會有一些特殊的軌道交通，比如單軌鐵路、無人駕駛的膠輪車線路、懸掛式鐵路等，如果要給它們一個通稱，那麼就是“新交通”。這些線路往往並不擔任主要運輸任務，而常兼任旅遊觀光功能
- 有軌電車
在國內基本淘汰的走在城市道路中央的有軌電車（日本成為“路面電車”）在日本的很多次要城市扔擔任主要的公交任務
那麼在日本上述這些東西怎麼稱呼？
答案是，除了新交通直呼各線的名字，以及新幹線叫新幹線以外，它們全叫電車！
不管是車頭牽引的還是動力分散的，不管是接觸網供電的還是燒柴油的，全都叫電車。
你可以把電車理解成為一個概括性的名詞，而不用考慮它字面上的涵義。
既然這種由兩條鋼軌組成的軌道上跑的東西都叫電車了，那國營的、私營的、地下跑的，也就都無所謂了。相反，在中國由於國營的以前就是跑火車的，所以一提到國鐵我們就會覺得是火車，在中國由於輕軌都是地上跑的一節車廂很多個門的（日本稱這種車廂為“通勤型車輛“），所以看到日本的JR和私鐵往往會稱之為輕軌或者城鐵。
所以我們在動畫片裡看到的主人公們坐著去上學的到底是什麼呢？——可能是JR，可能是私鐵，也有可能是跑到JR或私鐵的線路上來的地鐵車輛。
現在我們就開始解釋上面那組同一個車站同一條線路混進了國鐵私鐵地鐵三種車的情況。
這個，叫做「直通運轉」，是日本尤其是大都市圈的軌道交通裡很流行的一種運行模式。顧名思義，就是國鐵直通地鐵，地鐵直通私鐵，私鐵直通地鐵，各種亂竄。目的是為了方便旅客，減少換成次數。
前面我們說到了，不同的私鐵公司間的換成往往需要出閘機，甚至需要換一個車站坐車。顯然，這是非常不方便的。前面我們也說到了，JR的功能裡有擔任大都市圈通勤任務，私鐵的功能也是擔任大都市圈通勤任務，而地鐵擔任城市內的交通任務。也就是說，按照這個邏輯，一個住在郊區或周邊小城市的人要去大城市中心上班（事實上大多數在市中心上班的都住在周邊郊區和衛星城市），先要坐JR或私鐵到城市裡的車站，再換地鐵去更中心的上班地點。
那麼為什麼要換車呢？為什麼不乾脆直接連起來呢？這樣就不要換了啊！
——於是他們就把JR、私鐵和地鐵各種連起來了。。
我們所能看到的“直通運轉”，也往往是JR或私鐵的一頭連接上地鐵線路，甚至地鐵的另一端又連上另一段JR線路或者私鐵線路。
比如上面的幾張三種車出現在同一車站的圖，是代代木上原車站。這裡是私鐵小田急線和東京地鐵千代田線直通的車站，一部分地鐵從市中心開到這就到終點了（這一站是千代田線真正意義上的終點站），直通車則會繼續往小田急線上開；同理，小田急線的車一部分會從這裡繼續走小田急線開往新宿，而另一部分車會順著千代田線跑到地鐵裡去。那麼JR的車是怎麼跑過來的呢？很簡單，小田急線的另一頭連接著JR常盤線，常盤線直通地鐵的車當然會跑到地鐵的終點站來。這個運行模式如下圖所示：
左邊藍色的線是小田急線內的區間（地鐵直通車會通到的車站），中間的深綠色是地鐵千代田線本身的站，右邊淡綠色的是地鐵可以通到JR常盤線的區間。
而小田急線的系統如下圖所示：
我們可以看到在代代木上原這一站有一部分車伸到千代田線去了。
千代田線算是最典型也是最簡單易懂的一個直通系統。那麼複雜的能到什麼程度呢？
舉一個例子吧：
在私鐵東急東橫線的區間內，你可以看到：東急自己的車、地鐵副都心線的車、橫濱高速鐵道未來港線的車、東武鐵道直通副都心線後然後又跑進東急線的車、西武鐵道直通副都心線然後又跑進東急線的車，一共五家不同的公司的不同的車。
所以有了直通運轉，討論國鐵私鐵地鐵已經並沒有太大的意義了，又因為車輛在規格上實際上都差不多，所以按國內那樣把它們分成”火車“”輕軌“和"地鐵”顯然不科學。
附：日本城市地下鐵發展概況
日本城市人口超過100萬的主要有東京、橫濱、大阪、名古屋、札幌、福岡、神戶、京都、川崎、埼玉、廣島、仙台等12個城市，其中9個城市建有地下鐵系統，共計43條線路，總長約757公里，日均客流量約1628萬人次。
日本地下鐵運營里程增長趨勢
日本地下鐵客流量發展趨勢
日本城市地下鐵發展概況
川崎、埼玉位於東京都市圈中心20公里左右半徑輻射範圍，通過多條JR、私鐵線路與東京區部形成緊密聯繫。
廣島建成了聯繫本通與廣域公園前的新交通系統，線路長18.4公里，日客流6.4萬人次。
九大城市公共交通客運量構成（單位：萬人次/日）
橫濱位於東京都市圈範圍，京都、神戶位於大阪都市圈範圍，這三個城市除了城區2-3條地下鐵線路之外，還有大量聯繫都市圈核心地區的JR、私鐵線路。因此，橫濱、京都、神戶地下鐵客流在全部公共交通中佔比僅有15-25%左右，而JR、私鐵客流佔比高達55-75%。
東京、大阪、名古屋為日本三大都市圈核心城市，城區具有密集地下鐵網絡的同時，還有大量輻射周邊城市的JR、私鐵線路，地下鐵客流在全部公共交通中佔比均在40-50%左右，而東京區部、大阪市JR、私鐵客流佔比都高達55-60%；名古屋都市圈輻射範圍相對較小，JR、私鐵客流佔比在35%左右。
福岡、札幌、仙台也都是各自都市圈的核心城市，但由於規模相對較小，輻射周邊城市的JR、私鐵線路較少，地下鐵客流在全部公共交通中佔比在35-55%左右，JR、私鐵客流佔比在20-40%左右。
可見，除人口規模和人口密度相對較低的仙台以外，日本建有地下鐵的城市人口規模多在150萬人以上，人口密度多在2000人/平方公里以上；首條線路開通年份集中在上世紀70-80年代，開通當年城市人口規模都在100萬人以上；現狀地下鐵線路客流強度都在1.0萬人次/公里以上。
但日本城市地下鐵線路平均長度較短，約為17.6公里，除東京地鐵線路平均長度為23.4公里以外，其他城市地下鐵線路長度多在15公里左右。地下鐵系統集中服務於高強度開發地區，避免過多向外延伸。地下鐵線網合理規模約為每百萬人30公里左右線路為宜。
國辦發〔2018〕52號文《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》進一步強調申報建設地鐵的城市市區常住人口應在300萬人以上，擬建地鐵線路初期客運強度不低於每日每公里0.7萬人次。而國內部分城市已開通地鐵客運強度甚至不足0.5萬人次/公里，究其原因，儘管市區常住人口達到300萬人以上，但市區面積多達3000平方公里以上，人口密度僅有1000人/平方公里左右，若考慮城鎮化率則更低；人口分佈不夠集中導致小汽車出行比例增加，地鐵新線開通後的吸引力不足。
根據日本城市的經驗，地下鐵系統規模應進行合理控制，特別是其服務半徑不宜過大，以提高運行效率。而大都市圈周邊（可能跨行政區）的放射狀軌道交通線路應受到重視，國內城市普遍缺乏類似日本城市的JR、私鐵線路資源，超出地鐵服務範圍的郊區軌道交通系統需要同步重構，當然，郊區軌道交通線路也應考慮合理的通勤範圍，同時要強調軌道交通建設與沿線開發同步。
（來源：綜合整理自知乎、一路飛揚等）
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