东京及近郊的轨道交通路线图
日本的轨道交通系统，是不能用我们在中国的常识去对号入座的。
很多国人往往因为国家管理和线路覆盖范围，而把国内的“火车”对应为日本的“国铁（JR，Japan Railways)"。然后也往往根据“一节车厢好多个车门而且站和站之间距离特别短而且线路一般在城市和市郊”为基准，把”轻轨“或”城轨“对应为日本的“私铁”。最后往往根据“在城里的地下跑”为基准把地铁对应日本的地下铁。
至少前两种是完全错误的！为什么：
↑这是JR，也就是你们认为的“火车”
↑这是私铁，也就是你们认为的：“轻轨”和“城轨”
↑然后这是地铁。。
什么？！它们不都长得一样么！！
我们继续看：
↑这是JR，也就是你们认为的“火车”
↑这是私铁，也就是你们认为的：“轻轨”和“城轨”
↑然后这是地铁。。
然后上面三张照片里的车（“火车”，“轻轨”，“地铁”）都是在同一个车站的同一条轨道上。
神马？！这怎么解释？
还有一些人，知道日本的轨交好像都叫电车。。
但是，
这个是电车
这个也是电车。。
这个在日本也叫电车！你看它都没有电！！
崩溃了吧？混乱了吧？
所以说对号入座，真的是一件不好的事情。
----下面是详解----
我们一般认同的中国的轨道交通的种类，主要就是“火车” “高铁” “地铁” “轻轨”这么几种。其中“火车”一词有时也可以指高铁，而一般铁路（所谓“既有线”）和高铁也刚好都属于前铁道部管理。（有极少的企业管理的铁路，不过一般忽略不计，并且它们的规格都和一般铁路差不多。
“地铁”在中国一般指修建在城市地下的铁路，当然有个别例外。“轻轨”高架或铺设在地面的小运量城市轨道交通。事实上专业上地铁和轻轨是通过运量来区别的，地铁的运量一般要比轻轨大一些。也就是说严格意义上只要车辆规格超过一定运量的话，即便全区间都在地面也算作地铁（此处需考证）。在中国，我们一般管地铁就叫地铁，管轻轨就叫轻轨。
另外国内还在兴修城际铁路，比如长沙株洲湘潭的城际铁路，它们与一般铁路和高铁在功能上都不相同，但是用的车辆规格却是国铁用的动车组。城际铁路由于暂未成系统，所以在称呼上还比较混乱。
国铁高铁和地铁私铁在国内无论是功能上还是车辆规格上区别都很大，一眼就能看出不同，这也是为什么在称呼上说火车我们想到的就是火车，说地铁我们想到的就是地铁的原因。
国内的国铁，也就是我们说的“火车”，以前在客运方面一般担负两个作用：一是长途客运，比如北京到上海，广州到长沙之类；二是大城市近郊通勤客运和城乡间短途客运，比如以前北京有很多车次为8开头的“市郊”车次，比如各省省内的相邻两个城市之间的客运。这些车一般是每站都停，乡下小站一个不漏。
后来经过几次大提速，再到后来高铁和城际铁路的修建，导致第二种功能基本已经消失了，短途慢车被取消，小站被拆掉，以前的短途需求移给了公路。一说到火车我们就想到是去有一定距离以上的远处的交通工具。
现在来看日本。日本的轨道交通，如果要分类，那么就是“新干线” “JR” “私铁” “地下铁” “其他” 这么几种。
JR：
指以前的国有铁路。后来被拆分成几个不同的公司，分别是JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州和JR货物。除了JR货物，前面几家就是不同地区的前国铁的客运业务运营企业。新干线也根据区间所在的地区不同而被这些企业分别管理，只不过一般新干线被称为新干线，而不会说是JR。
因为之前是国有铁路，所以JR遍布全国，并且在大都市圈以外的地区，基本上都是JR的线路。这点与国内倒是相似——大城市往往有国铁和地铁或轻轨，小地方就只有国有铁路。
JR在国铁时代也与国以前在的国铁状况相似，担负着长途客运和
城市近郊通勤客运两个机能。但是后来修建了新干线，JR的功能也逐渐变得只有一个。只不过与国内相反，逐渐消失的机能是长途客运的机能，因为它们都被新干线所取代了（日本国土狭小，没修几条新干线基本上全国上下各地区就都覆盖了），剩下的，除了大都市通勤就是被分成一截一截的短程车，且绝大多数是各站停的慢车。以前东京到几百公里外的仙台会有急行车，到更远的广岛等地会有卧铺车，现在的话要么坐新干线，要么就只能从东京坐到枥木县的宇都宫，然后转车到福岛县的站，然后再转车到仙台。而城市近郊有时为了加强运输效率，会分快车和慢车，但是基本都走不太远。
此外，在东京和大阪，JR的一些线路也担任市内的交通运输任务，比如经过东京各个主要地方的环状的山手线和大阪的JR大阪环状线。
新干线：
日本的高铁，本质上属于JR各公司管理，但就像我们一般说坐高铁也直接说“坐高铁”一样，日本人坐高铁就说是“坐新干线”
私铁：
在日本各大都市圈，一般除了JR，还有私人企业修建的铁路。这些铁路被称为“私铁”。私铁真的只有几个大城市才有，东京和大阪私铁公司会比较多，东京有东急、京急、京成、东武、小田急等等等等公司，每家都有很多条线路甚至构成网络（当然也有仅一条线的），每家公司各自有各自的票价系统，各自的车辆规格和车辆涂装（有时轨距都会不同），同一家公司的线路间换乘无需过闸机，甚至一个地方的车站也会因为铁路公司的不同而分为不同的站。比如同样是上野站，会有JR上野车站也会有京成上野站。后者就是京成电铁这家私铁自己的车站。
以大阪为首的关西都市圈的私铁有近铁、阪急、阪神、京阪、南海等等。此外就是名古屋有名铁，福冈有西铁。
私铁的功能就是担任大城市和近郊的通勤客运。除了名古屋的名铁也担任市内交通之外，东京大阪等地的私铁一般以东京大阪为中心呈放射状连接周边的郊区和其他城市。
地下铁：
担任大城市市内交通且因为用地紧张而不得不基本修在地下的轨道交通。在日本像上海3号线那样很长一段都在地上的“地下铁”倒是很少。
除了东京、大阪和名古屋三个城市的地下铁系统规模较大之外，其他几个有地铁的城市都只有寥寥几条线路，没有构成网络。
其他：
- 第三Sector线（Local线）
旧国铁的线路绝大多数分割给各JR公司管理，但少数一些线路（多为人迹罕至的偏远线路，这些线路一般称为“Local线”）则通过地方政府和民间共同出资成立公司运营。这些官民合营的企业被称为“第三Sector”，第三Sector当然也不止铁道事业，东京迪士尼乐园（实际在千叶县）的运营企业由于有千叶县3%的出资所以也是第三Sector。大城市内和周边的第三Sector线的个例也有，比如东京的北总铁道和东京临海高速铁道（不是高铁，只是名字叫高速铁道罢了）。
- 新交通
在一些城市会有一些特殊的轨道交通，比如单轨铁路、无人驾驶的胶轮车线路、悬挂式铁路等，如果要给它们一个通称，那么就是“新交通”。这些线路往往并不担任主要运输任务，而常兼任旅游观光功能
- 有轨电车
在国内基本淘汰的走在城市道路中央的有轨电车（日本成为“路面电车”）在日本的很多次要城市扔担任主要的公交任务
那么在日本上述这些东西怎么称呼？
答案是，除了新交通直呼各线的名字，以及新干线叫新干线以外，它们全叫电车！
不管是车头牵引的还是动力分散的，不管是接触网供电的还是烧柴油的，全都叫电车。
你可以把电车理解成为一个概括性的名词，而不用考虑它字面上的涵义。
既然这种由两条钢轨组成的轨道上跑的东西都叫电车了，那国营的、私营的、地下跑的，也就都无所谓了。相反，在中国由于国营的以前就是跑火车的，所以一提到国铁我们就会觉得是火车，在中国由于轻轨都是地上跑的一节车厢很多个门的（日本称这种车厢为“通勤型车辆“），所以看到日本的JR和私铁往往会称之为轻轨或者城铁。
所以我们在动画片里看到的主人公们坐着去上学的到底是什么呢？——可能是JR，可能是私铁，也有可能是跑到JR或私铁的线路上来的地铁车辆。
现在我们就开始解释上面那组同一个车站同一条线路混进了国铁私铁地铁三种车的情况。
这个，叫做「直通运转」，是日本尤其是大都市圈的轨道交通里很流行的一种运行模式。顾名思义，就是国铁直通地铁，地铁直通私铁，私铁直通地铁，各种乱窜。目的是为了方便旅客，减少换成次数。
前面我们说到了，不同的私铁公司间的换成往往需要出闸机，甚至需要换一个车站坐车。显然，这是非常不方便的。前面我们也说到了，JR的功能里有担任大都市圈通勤任务，私铁的功能也是担任大都市圈通勤任务，而地铁担任城市内的交通任务。也就是说，按照这个逻辑，一个住在郊区或周边小城市的人要去大城市中心上班（事实上大多数在市中心上班的都住在周边郊区和卫星城市），先要坐JR或私铁到城市里的车站，再换地铁去更中心的上班地点。
那么为什么要换车呢？为什么不干脆直接连起来呢？这样就不要换了啊！
——于是他们就把JR、私铁和地铁各种连起来了。。
我们所能看到的“直通运转”，也往往是JR或私铁的一头连接上地铁线路，甚至地铁的另一端又连上另一段JR线路或者私铁线路。
比如上面的几张三种车出现在同一车站的图，是代代木上原车站。这里是私铁小田急线和东京地铁千代田线直通的车站，一部分地铁从市中心开到这就到终点了（这一站是千代田线真正意义上的终点站），直通车则会继续往小田急线上开；同理，小田急线的车一部分会从这里继续走小田急线开往新宿，而另一部分车会顺着千代田线跑到地铁里去。那么JR的车是怎么跑过来的呢？很简单，小田急线的另一头连接着JR常盘线，常盘线直通地铁的车当然会跑到地铁的终点站来。这个运行模式如下图所示：
左边蓝色的线是小田急线内的区间（地铁直通车会通到的车站），中间的深绿色是地铁千代田线本身的站，右边淡绿色的是地铁可以通到JR常盘线的区间。
而小田急线的系统如下图所示：
我们可以看到在代代木上原这一站有一部分车伸到千代田线去了。
千代田线算是最典型也是最简单易懂的一个直通系统。那么复杂的能到什么程度呢？
举一个例子吧：
在私铁东急东横线的区间内，你可以看到：东急自己的车、地铁副都心线的车、横滨高速铁道未来港线的车、东武铁道直通副都心线后然后又跑进东急线的车、西武铁道直通副都心线然后又跑进东急线的车，一共五家不同的公司的不同的车。
所以有了直通运转，讨论国铁私铁地铁已经并没有太大的意义了，又因为车辆在规格上实际上都差不多，所以按国内那样把它们分成”火车“”轻轨“和"地铁”显然不科学。
附：日本城市地下铁发展概况
日本城市人口超过100万的主要有东京、横滨、大阪、名古屋、札幌、福冈、神户、京都、川崎、埼玉、广岛、仙台等12个城市，其中9个城市建有地下铁系统，共计43条线路，总长约757公里，日均客流量约1628万人次。
日本地下铁运营里程增长趋势
日本地下铁客流量发展趋势
日本城市地下铁发展概况
川崎、埼玉位于东京都市圈中心20公里左右半径辐射范围，通过多条JR、私铁线路与东京区部形成紧密联系。
广岛建成了联系本通与广域公园前的新交通系统，线路长18.4公里，日客流6.4万人次。
九大城市公共交通客运量构成（单位：万人次/日）
横滨位于东京都市圈范围，京都、神户位于大阪都市圈范围，这三个城市除了城区2-3条地下铁线路之外，还有大量联系都市圈核心地区的JR、私铁线路。因此，横滨、京都、神户地下铁客流在全部公共交通中占比仅有15-25%左右，而JR、私铁客流占比高达55-75%。
东京、大阪、名古屋为日本三大都市圈核心城市，城区具有密集地下铁网络的同时，还有大量辐射周边城市的JR、私铁线路，地下铁客流在全部公共交通中占比均在40-50%左右，而东京区部、大阪市JR、私铁客流占比都高达55-60%；名古屋都市圈辐射范围相对较小，JR、私铁客流占比在35%左右。
福冈、札幌、仙台也都是各自都市圈的核心城市，但由于规模相对较小，辐射周边城市的JR、私铁线路较少，地下铁客流在全部公共交通中占比在35-55%左右，JR、私铁客流占比在20-40%左右。
可见，除人口规模和人口密度相对较低的仙台以外，日本建有地下铁的城市人口规模多在150万人以上，人口密度多在2000人/平方公里以上；首条线路开通年份集中在上世纪70-80年代，开通当年城市人口规模都在100万人以上；现状地下铁线路客流强度都在1.0万人次/公里以上。
但日本城市地下铁线路平均长度较短，约为17.6公里，除东京地铁线路平均长度为23.4公里以外，其他城市地下铁线路长度多在15公里左右。地下铁系统集中服务于高强度开发地区，避免过多向外延伸。地下铁线网合理规模约为每百万人30公里左右线路为宜。
国办发〔2018〕52号文《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》进一步强调申报建设地铁的城市市区常住人口应在300万人以上，拟建地铁线路初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次。而国内部分城市已开通地铁客运强度甚至不足0.5万人次/公里，究其原因，尽管市区常住人口达到300万人以上，但市区面积多达3000平方公里以上，人口密度仅有1000人/平方公里左右，若考虑城镇化率则更低；人口分布不够集中导致小汽车出行比例增加，地铁新线开通后的吸引力不足。
根据日本城市的经验，地下铁系统规模应进行合理控制，特别是其服务半径不宜过大，以提高运行效率。而大都市圈周边（可能跨行政区）的放射状轨道交通线路应受到重视，国内城市普遍缺乏类似日本城市的JR、私铁线路资源，超出地铁服务范围的郊区轨道交通系统需要同步重构，当然，郊区轨道交通线路也应考虑合理的通勤范围，同时要强调轨道交通建设与沿线开发同步。
（来源：综合整理自知乎、一路飞扬等）
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