疫情之後，重振和恢復經濟，汽車市場消費不容忽視：限購限行的解禁，也許是最好的刺激政策，也許，沒有之一。
歲末年初這一場突如其來的新冠疫情，其迅猛的勢頭和對經濟社會的影響，讓人始料未及。
目前疫情尚未出現拐點的時候，國家最高領導層就提出了的要求，一手抓抗擊疫情，一手抓恢復經濟，可謂高屋建瓴，運籌帷幄之舉。其中，“汽車限購地區適當增加汽車號牌配額”是對今後一段時間以來，對中國汽車工業尤為有重要意義的決策。
國內的汽車產業約佔GDP 10%左右，是國民經濟中支柱產業，僅次於房地產行業。據中國汽車工業協會數據，2020年1月，全國汽車產銷量環比下降33.5%和27.0%，同比下降24.6%和18%，新能源汽車更是大降54.4%。同時因為疫情影響，各大車企延遲復工，經銷商基本只能暫停營業，消費者購車意願明顯下降。據全國乘聯會數據，今年2月份前兩週，全國銷售乘用車不足4萬輛，全月大概不會超過10萬輛，而1月份的銷量是169.9萬輛，下跌幅度之大歷史罕見。跟去年同期相比銷量更是慘不忍睹。
限購和限行對汽車消費的影響是顯而易見的。限購，一般通過搖號、配號或者競標才能獲得上牌資格，猶如“博彩”一般，對消費心理的負面影響是比較嚴重的。在大城市或者中心城市，不但限購，還有限行。限行的理由也是比較勉強，說的上的無非是城市擁堵問題和環保，後者就疫情以來的情況看，基本就是個笑話了。而城市擁堵問題，通過限行方式來解決，從實際效果來說，並不明顯，擁堵在限行之後依然擁堵。當然，也許可以說，不限行更加擁堵。但解決擁堵問題絕對不是簡單的限制，而是多維度的思路才是出路。因為，限制車輛出行，並不能從根本上解決問題，何況，通過加購車輛獲取不同號牌、通過租用或者借用，抵消了限行帶來的效果。
有機構將全國主要限購城市的申請者拍照數量相加統計後，推算出如果這些城市完全取消限購，將可能釋放出近千萬輛的購買量，足以一舉扭轉汽車市場連續兩年下滑局面，對穩定中國經濟起到重要作用。這顯然是一種最理想的希望，但實現很殘酷，很難操作，畢竟交通管理的思路沒有變化。
2020年1月7日，從公安部發布的統計數據顯示：2019年，北京以592萬輛、上海以416萬輛、深圳以350 萬輛、天津以309萬輛、廣州以280萬輛、杭州以268萬輛分列全國汽車保有量第一、二、五、七、十一、十四、十八位。從排名看，都是全國交通大堵城，一旦放開，怕是都會成為“交通死城”。看看北京這兩個數字，普通小客車指標申請個人共有3335437位+592萬輛保有量，你就能理解北京、上海等限購地區為什麼步履維艱了。
但是，擁堵和購車並不能完全劃上等號。因為有車和無車在國內是完全不同的消費觀念。擁堵不讓我擁有自己的車和沒有購買力買不起車是兩碼事，何況道路擁堵帶來的交通問題，除了管理之外，自我調節用車頻率也起著重要的作用。畢竟，中國尚未進入真正的汽車社會，剝奪對汽車物產的擁有權，也一種社會的倒退。
其實，我們期望的並不是對汽車限購限行的完全解禁。千萬銷量也不可能一夜釋放。而是希望限購限行城市的管理者能“適當增加汽車號牌配額”和“多維度科學解決擁堵的方式”，通過給全國起一個帶頭作用，從心理層面提振民眾的消費信心和消費熱情。
這一點，我們不僅相信廣州、深圳能夠做到，北京、上海、天津、杭州等大城市也能在新的管理思維下努力逐步做到有序解禁。
我們更希望的是以北京等限購城市在適度鬆綁限購的同時，能夠積極探索出一條特大城市解決交通擁堵問題的新路。過去的政策基本是“砌牆頭”般的“防堵”傳統思路。交通擁堵了，就加高買車的牆，限制出行；汽車產能過剩了，就加高造車企業准入門檻。最後帶來的結果是堵車的問題沒解決，產能過剩的問題也解決不了，經濟的增長承受著壓力。大禹治水就是祖先給我們最好的啟示：當“洪水”來臨的時候，“堵”不是解決問題的根本方法，如何做好“疏”才是上策。
10年限購和限行的實踐證明，靠限購和限行解決交通擁堵問題不是長久之計，只有改變思路，從新的維度提升管理的科學性和智能化，才能在疫情之後，讓產業有足夠的恢復能力，讓經濟儘快得到復甦。
這次新冠疫情給汽車產業帶來了巨大沖擊，也給汽車市場帶來了巨大損失，同時我們的國民經濟也承受著巨大的壓力。這也促使我們必須要總結經驗，轉變思路，與時俱進，只有通過提高經濟管理水平和提高城市管理能力來釋放市場，提振經濟發展的後續能量。
汽車企業技術密集型的企業，同時又是勞動密集型的特性。我們的車企更是頑強的，在疫情初始階段就積極投入到抗擊疫情的行動中，除了積極捐款捐物，積極提供一線所需產品之外，並通過技術和設備的優勢，介入到防控產品的生產和研發中，並對國家的疫情防控作出不可忽視的重要作用。他們是優秀的，有責任擔當的企業，同時也是國家重要的經濟建設主力軍，相信疫情之後，政策會進一步給與支持，民眾也樂觀的期待，國家的汽車產業將再次為我國經濟做出巨大貢獻！
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