在中國新能源汽車市場，有這麼一家合資品牌，它一出生便佔得市場先機，“父母”又皆是車界名流。儘管成長經營中持續虧損，但始終未被放棄，尤其在資金“輸血”方面從未間斷過。最新信息顯示，近期該品牌再獲股東增資7億元，僅此一點，就足夠目前身處融資困境的新興造車企業羨慕嫉妒恨的。而上述中的這位“幸運兒”，名曰“騰勢”。
投入與產出間的差距
據天眼查信息顯示，深圳騰勢新能源汽車有限公司於2011年2月成立，母公司為比亞迪和戴姆勒大中華區投資有限公司，兩大公司持股比例分別為50%。
而從企查查記錄的騰勢汽車註冊資本金變更記錄來看，雙方股東對騰勢的增資可謂源源不斷，據統計，自成立以來，累計增資超50億元。具體呈現在：2012年8月獲增資9億元，2013年9月獲增資8.6億元。2017年6月獲增資10億元，2018年6月獲增資8億元，2019年2月、5月和11月分別獲增資4億元、3億元和2億元。而最後一次增資，便是今年1月14日的7億元。
不過，從業績表現看，持續的投入並沒有收穫到理想的效果。銷量數據顯示，2015年騰勢汽車銷量為2800輛；2016年下滑至2287輛；2017年，騰勢汽車創下了歷年最高的4713輛銷量；2018年，全年銷量又急轉直下，降至1974輛；隨後在2019年，銷量有所上漲，但是並不明顯，達到了2089輛。2015-2019年整整五年時間，騰勢總共僅銷售了13863輛新車。銷量的不濟直接影響了騰勢的營收，公開數據顯示，2014-2018年騰勢已虧損超35億元，年均虧損高達7億元。
追溯相關原因，產品力是當中至為重要的一點。作為國內第一批進入新能源領域的企業，騰勢首款車型——騰勢300於2014年上市，其後雖對產品進行了不斷升級，但直到2019年五年間並未推出其他新產品。其次，當品牌影響力尚未打響，消費者還不知道騰勢與比亞迪、奔馳之間的關係之時，騰勢就已經把產品價格定在了30萬這個區間。而隨著新能源市場的快速發展以及諸多造車新勢力的加入，越來越多品質出色、高科技配置全面的產品湧現，且服務體驗甚為扣人心絃，在此境況下，騰勢的競爭力略顯不足。
諸多因素的聚集，導致騰勢雖起了個大早，但卻未能進入新能源車企主流陣營，再加上知名度不高，一直處於不溫不火的狀態。
股東緣何如此“溺愛”？
近年，戴姆勒在電氣化方面不斷髮力，而在中國這個全球最大的新能源汽車市場，旗下奔馳EQC率先實現了國產化並於2019年11月正式上市，成為豪華品牌電氣化競備賽在中國的搶跑者。由此，很多人開始猜測，奔馳已經或已不再需要騰勢幫它在新能源市場佔位。而另一股東比亞迪的王朝系列車型也已形成了一定影響力，且在新能源汽車市場佔據著領導者的位置。在此情況下，雙方在2020年開年就對騰勢再次分別增資3.5億元，看起來有些讓人費解。
不過，凡事總有其緣由存在，尤其是雙方股東既然已經下了血本自然不會輕易放手。就目前來看，奔馳和比亞迪對騰勢品牌以及產品本身依然抱有希望和信心。雖然騰勢在2019年才推出旗下的第二款產品騰勢X，但是新產品不論是在設計、技術平臺還是模塊化方面都處在行業的第一梯隊中，且在併入北京奔馳的銷售系統之後，對於騰勢的影響不論是在提升品牌方面還是助力銷售方面，都有較大的幫助。再加上新車型身上直接出現了奔馳的身影，也為產品的市場拓展加分不少。
圖：騰勢X車身側面的“奔馳設計”銘牌
另外，奔馳和比亞迪可能確實也需要騰勢的存在。首先，騰勢擁有整車生產資質，在逐步收緊的生產資質發放政策下，這是一個寶貴資源。同時，高端品牌在中國的打法正在逐步下探，從奔馳在燃油車領域逐步降低門檻可以看出，豐富入門產品，是奔馳這兩年一直在做的一件事。而在電動車方面，雖然北京奔馳的EQC生產線已經開始投產，但仍處在產能爬升的階段，且受限於北京奔馳的品牌定位，其推出新產品的靈活性不高，相比之下，騰勢合資品牌的身份，變得更加方便和自由。
圖：北京奔馳EQC
其次，對於比亞迪來說，或許需要騰勢這個平臺來打開自己的生態體系。一直以來，比亞迪在三電系統(電池、電機、電控系統)的積累有目共睹，且不止一次表示過希望能夠成為一個技術提供商，讓更多企業可以進入新能源領域。在2019年廣州車展期間，長安CS55E-Rock純電動SUV使用了比亞迪的電池，這是一個重要的開放信號。而藉助騰勢這個平臺，有了奔馳的背書，比亞迪可以讓更多人看到自己作為電動系統生態供應商的品質和可靠性。
總體看來，在這個以快為主的時代，騰勢已經慢了太久了，我們有理由相信，如果比亞迪和奔馳真的有進一步發展騰勢的打算，也許就在2020這一年，本就已經脫胎換骨的車型，配合上在純電動和混動領域的雙向發力，騰勢今年的答卷，也許會讓我們眼前一亮。
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關鍵字: 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌 原汁原味的
