“傳統汽車製造商的時代已經結束。”大眾首席執行官赫伯特·迪斯最近在一次內部會議上提及，電動汽車領域的競爭對手特斯拉股價近段時間以來的大幅上漲，說明行業競爭格局正在發生變化。
1月13日，在中國工廠建設進展順利，以及去年第四季度交付量超過華爾街分析師預期等一系列利好的刺激下，特斯拉股價在收盤時創下了每股524.86美元的歷史新高，同時其市值已經達到大約946億美元，超過了通用汽車和福特的總和。
在迪斯看來，大眾目前最大的困難是，不僅需要掌握軟件和汽車電子產品的關鍵，而且還要具備生產大量的電動汽車和電池的能力。
於是，當我們今天看到“大眾汽車計劃收購中國動力電池製造商國軒高科20%的股份”這一消息時，實則已不用過於驚訝。
雖然目前這一傳聞仍未得到最終落實，但若此事成真，大眾必然在今後愈發激烈的中國新能源汽車市場競爭中，獲得更多的話語權和成本競爭力。
不僅是大眾，誰也已經意識到避免成為下一個諾基亞的方法，就是加速轉型。
比如最近奧迪和寶馬紛紛在其年終溝通會上展示了他們的轉型野心。在奧迪宣佈到2021年將會在華推出9款新能源車型，其中近一半為純電動車型之後，寶馬甚至將2020年定義為“新能源車之年”，表示今年年底前將會為中國消費者推出6款新能源車型。
事實上，儘管工信部部長苗圩早前在電動汽車百人會論壇上曾表示，今年中國新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡，但如何在這個政策窗口期內打好根基以及獲得最大收益，留給這些跨國汽車巨頭的時間其實並不是太充裕。
同樣，“生存時間”倍感緊張的還有眾泰汽車和博郡汽車。
最近，在北斗星通發佈的一則《關於2019年度業績預告暨商譽及資產減值風險提示性公告》中提及，公司2019年應收賬款預計減值損失5100萬元，主要來自眾泰汽車和博郡汽車，均因對方經營困難，其中眾泰汽車預計減值損失3300萬元，博郡汽車預計減值損失617萬元。
值得注意的是，作為造車新勢力之一的博郡汽車，該公告中稱其“對公司的應收賬款從2019年7月便開始逾期，目前整車整體項目均處於停工狀態。從客戶的經營狀況判斷，回款可能性很小。”
趁還未實現量產，博郡或許可以考慮“及時收手”，事關即便如去年已賣出2萬多輛的蔚來汽車，要維持後續運營，仍在不斷尋求外部融資。
上週四，業內開始傳出“蔚來汽車正被廣汽、吉利和長城三家競購”的消息。隨後，廣汽集團發表聲明表示，公司目前確實正與蔚來汽車就融資方案進行初步談判，但任何潛在投資都不會超過1.5億美元。
在目前各大媒體的報道中，蔚來的這則競購背後實則都指向了李斌——如果要接受其他車企的投資，李斌在蔚來汽車中的話語權可能將會面臨被大幅削弱的情況。
業內一個普遍的觀點是，在蔚來與李斌已深度綁定的情況下，這一做法顯然並不現實。因為這相當於讓出了企業的主導權，並或將讓蔚來這艘大船“偏航”。
踏入2020的這個汽車“新十年”開端，隨著各大車企之間的“新玩法”不斷解鎖，事實上也催生著各種“新規則”的誕生。
比如最近傳出的吉利集團正在商討關於投資阿斯頓·馬丁的相關事宜，以及比亞迪正式宣佈甘文維(Kevin Wale)出任比亞迪董事長高級顧問，為比亞迪集團的汽車業務提供顧問諮詢服務。
這兩個看似毫不相干的事件，背後也折射著“雙福”在汽車產業的不同打法。
從艾格、洛佩茲、帕加內蒂領銜的世界級設計陣容，到甘文維出任比亞迪董事長高級顧問，比亞迪通過匯聚全球高級人才，以求構築企業全球化的內驅力；而吉利則是寄望通過全球併購，打造一個真正的全球化車企。
“今年（2020年）汽車的產銷量有可能是略微負增長或是零增長”，苗圩早前預計，今年或者最遲明年，將是汽車產銷量觸底企穩的時期，估計產銷量維持在2500萬輛左右。如今汽車產業已然進入了轉變發展方式、優化產業結構、由高速增長轉向高質量發展的關鍵時期。
可以預見的是，在今次“春節“過後的中國車市，將拉開一場競相書寫“新規則”的大幕。
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