1 汽車團隊-特斯拉的供需現狀，上下游一線反饋MODEL 3現在是平臺化車型，打穿原來的需求和供應格局，這次確定性的導入中國供應鏈，未來在降成本的同時放量。預計年底國產化率從30%迅速提升至100%。2019總交付36萬輛，同比增長50%，其中model 3增長100%，貢獻30萬輛。2020年特斯拉全球出貨量大概在60萬輛水平，會略超60萬，增長24萬輛，中國市場增量15萬量，佔增量的60%。這樣中國工廠會非常收益。2020年Q4會開始批量供應MODEL Y,歐洲工廠2021年開始達產，2021年總量達到100萬量，屆時會具有挑戰全球巨頭的基礎。現在通用等巨頭全球出貨量有1000萬輛，所以特斯拉未來還有非常大的空間。特斯拉國產化中國的優勢：全球最大的電動車市場，全球最大的供應商中心，所以中國和特斯拉是雙向共贏的。2個最大邊際變化1，特斯拉明確引入中國電池供應鏈體系，對後續降成本有很大幫助，也有可能像低價的磷酸鐵鋰放量，唯一的一個缺點是能留密度低。所以特斯拉可能會出價格帶更低的車型。這次這麼快降價的原因就是找到了做低成本的方法。2，供應鏈向消費電子化。對於相關公司的業績很有幫助，也會帶來估值體系的改變。比方說推薦：寧德時代、常熟汽飾（只有11倍非常便宜）、旭升股份（彈性最大，特斯拉佔比70%）、拓普集團（之前產能利用率很低，下半年隨著行業回暖，產能利用率回升，特斯拉2020年會貢獻9個億，營收佔比達到15%以上）2 有色金屬-鋰價格波動比較大，產品價格也還沒有起來，最近股價漲的原因就是行業已經不能更差了。供給端：這幾年新增供給已經進入虧損、不賺錢的狀態，過去三年主要靠澳洲的新增供給，主要幾個礦山都在減產、停產、破產中，行業已經進入明顯的底部。青海鹽湖的成本雖然 低，但是未來很難進入主流大廠。現在的汽車公司，以特斯拉為代表，都是會直接從最上游來找材料，然後指定給正極材料商使用，核心原因是對品質的要求，對產量的要求也會更高，未來各個大廠需要的供應商更多的品質、更多的量，鋰鈷佔電池的成本只有3-5%，現在還不到3%，所以其實對價格並不那麼敏感。全球能匹配的優質產能其實也不多，中國看天齊鋰業、贛鋒鋰業，加工廠沒有資源是沒有用的，要有資源才行，甚至包括贛鋒鋰業的自有資源都是不夠的，還需要再去認證。未來行業的暴增就是幾家龍頭公司受益了。國內能進LG 松下體系的主要就是贛鋒鋰業，是全球產量最大，質量最好的鋰材料供應商。出貨佔對海外大廠的90%以上。天齊也剛進LG供應鏈，未來比較有希望進LG供應鏈的就是雅化集團。鈷板塊華友做動力電池比較好，5000噸電池材料，需要600噸鈷，對鈷的需求超過鋰，就算811電池也有300噸的鈷需求。今年是華友LG供應鏈的產能大的投產年，華友是最受益的標的，也是首推的標的。華友現在鈷2.5萬噸左右，10萬噸左右的銅。寒銳鈷業-只有鈷業務，比較純。鈷的供應鏈只有華友，但是從商品價格來看，鈷，寒銳的彈性非常大。對鈷價的判斷：2020Q1和Q2的時候鈷的價格會因為補庫週期帶來一波上漲，預計有20-30%的漲幅，那麼對應標的公司的業績，以及動態估值，才30倍，在週期底部時30倍也不貴。3 電新行業-為何新能源車浪潮不可抵擋--以特斯拉為例特斯拉和傳統車盈利能力的比較：在10-15,15-20萬檔次車，這一段電動車是沒有利潤的，所以很多整車廠對這個價格帶很悲觀。特斯拉厲害的地方在於定價可以和豪華車比肩。隨著特斯拉放量，美國低級豪華車的總盤子從每季度6萬輛到了9萬輛，特斯拉實際上是推動行業發展的。
2，用特斯拉跟奔馳寶馬等豪車比較，特斯拉的固定成本、彈性成本都會較大下行空間。固定成本現有36萬產銷量，比豪華車在幾百萬輛的固定成本高5000美金，未來規模效應繼續顯現，固定成本還有下降空間。彈性成本，傳統車沒有下行空間，特斯拉未來的成本下降空間比較大。產業鏈的研究很多人都是盯著當期收入、利潤的佔比，看一個彈性來做投資。實際上看未來價值和未來競爭力更好一些，因為特斯拉本身並不是一個很好的客戶，未來一定會讓供應商降價的。要觀察毛利率、淨利率水平，有些標的雖然現在在特斯拉產業鏈，但是未來可能毛利率是下降的，但是有些標的現在毛利率不高，未來也不會下降，出量以後盈利能力也不錯。推薦單車價值持續提升的公司：寧德、三花、拓普寧德：到目前為止都沒有進特斯拉，但是未來的方形電池的成本下行空間大，LG在國內也沒有足夠的產能，2020年2021年非常有可能進入特斯拉供應鏈。長期看還是要比質量和價格，未來寧德還是佔優的。測算寧德佔特斯拉比例的40%，那麼2021年特斯拉佔寧德收入的10%以上，寧德起來之後，寧德背後的供應鏈公司也會起來。三花：在model 3的價值量1500元，到model y單車價值量3500元，未來可以成為單一的零部件公司。
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