這是一個讓人很難捕捉到蕭瑟離愁的秋天，人們在熱烈的氣氛裡度過這個特殊的十月。
在長春鐵北凱旋路西側，一個寬廣的院落似乎和往日一樣寧靜從容。在十分接近於這座城市原始平原地貌的廠區裡，停放著各種型號的火車車廂。
今年夏天充沛的雨水為這裡留下了若干處水跡，也讓院子中的植物酣暢淋漓地生長。長長的圍欄裡面，排列整齊的楊樹、龍爪榆等各類草木鬱郁芊芊，高高的洋姜和大波斯菊在秋風中肆意地飄舞著。廣闊的視覺空間裡，大自然滿是野性的生命力和結構分明的工業感糾纏在一起，交織成壯麗豪邁的樂章。
如今，這裡是長春中車軌道車輛有限公司的所在地，2007年由長春客車廠存續部分與長春機車車輛有限責任公司主營業務重組成立。它的前身是鐵道部長春機車廠。
百多年前，鐵北凱旋路這一帶曾是長春最早的現代化城區。
19世紀末期，中國社會半殖民地化程度加深，長春的命運也隨著大清帝國風雨飄搖。1894年，中國遭遇了近現代歷史上最慘痛的一次戰爭——甲午海戰。甲午一戰後，曾國藩、李鴻章等人嘔心瀝血通過洋務運動為大清國建立起的微弱國際地位和話語權被徹底碾壓，列強看到中國虛弱的本質後，便開始肆無忌憚地掀起瓜分中國的狂潮。
甲午戰爭中混成旅團在仁川港登陸
平壤戰場上的清軍戰俘
1898年，李鴻章在為沙皇祝壽期間，被威逼利誘簽下了一紙文書。於是，一條“T”字形的東清鐵路出現在中國東北的大地上。這條鐵路和貫通亞歐大陸的西伯利亞大鐵路合併相連，由此成為世界上最長的一條單線鐵路。當時，一個歐洲人在莫斯科登上火車，11天后就能橫跨亞歐大陸橋，到達中國東北的土地上。
百多年前，隨著東清鐵路的開通，長春歷史上第一次誕生了火車站。此後，沙俄移民紛紛來到這座火車站前開闢的一小片鐵路附屬地，讓這裡形成了一塊擁有現代化設施的城區。這片附屬地裡有教堂、學校，也有部分駐軍。這裡的城區規劃相對於長春老城“寬城子”而言更加講究，在這兒出現了長春第一座水塔，也出現了規整的鋪裝街路和行道樹，還有相對自動化的引水設施以及後期的麵粉廠等食品加工類廠房。這一帶的老屋多為磚石結構，屋頂用木板或黑色鐵皮覆蓋，帶有明顯的歐式建築特色，它們都是與火車站相關的護路兵兵營、將校營、鐵路俱樂部等歷史建築遺存。
寬城子火車站臺
寬城子火車站
在這座火車站建成時，俄國人用長春府城的舊名“寬城子”為它命名。中國人則習慣稱它為“二道溝車站”，因為它坐落在伊通河較大的支流二道溝北岸。日俄戰爭後，俄國將東清鐵路的南段，也就是長春至旅順的鐵路割讓與日本，改稱南滿鐵路，長春由此成了中、日、俄三方勢力的交界。1907年，日本人在“寬城子”站南側新建了一個火車站，站名選用了長春府城的官方名稱為它命名為“長春驛”，即今天長春站的前身，並在站前開闢了一塊“滿鐵”長春附屬地。
十分有戲劇性的是，在彼時的長春城市版圖上竟出現了兩次“寬城子”和兩次“長春”的稱謂。
1800年，為了對闖入蒙古王公遊牧地墾荒種地的大批中原流民加強管理，清政府在今天的新立城鎮設置了“長春廳”，為這片豐沛的草場開啟了城市的紀元。然而長春的城市起源並不在新立城，早在長春廳設置以前，今天伊通河西岸的南關就已經因水陸碼頭髮展成了一個叫做“寬城子”的集鎮。這時候，“長春”和“寬城子”在空間上實為兩個地點。直到1825年，長春廳衙門北遷到城內四道街附近，兩個地名所指才達成了空間上的一致。
當中東鐵路附屬地和滿鐵附屬地相繼興起後，沙俄和日本又把“寬城子”和“長春”兩個名稱各自安置在其興建的兩塊新城區裡，中東鐵路“寬城子”站名的廣泛應用使得這個區域的知名度不斷提升，寬城子舊城反而逐漸鮮為人知。因而，鐵路附屬地區域演變成了今天的寬城區，被頂替了名字的寬城子舊城則因地處長春南門附近又改名為南關區。而滿鐵附屬地城區裡日本人對長春驛、長春座、長春大街（人民大街前身）等“長春”地名的大量使用則結束了往日長春“寬城子”和“長春”二名並用的局面。從幾番地名的變遷不難看出，長春的城市發展史雖然不長，但卻足夠蕪雜。
伴隨著滿鐵長春站的建成使用，寬城子站逐步被荒廢，進而退出了歷史舞臺。
1949年3月，中共七屆二中全會提出黨的工作重心由鄉村移到城市，並提出要把消費的城市變成生產的城市。為此，新華社於1949年3月17日發表題為《把消費城市變為生產城市》的社論。社論指出：隨著革命戰爭的勝利發展，我們已經解放並將繼續解放許多大城市，為適應這種情況的變化，必須把過去先鄉村後城市的做法改變為先城市後鄉村。把城市工作做好的中心環節是迅速發展和恢復城市生產，把消費城市變為生產城市。自此，這項城市建設總方針在全國範圍內推廣開來，城市生產很快得到恢復和發展。在這一歷史背景下，長春由昔日的偽滿國都轉而成為新中國工業的搖籃。
中華人民共和國成立後，中國結束了一百多年來被侵略被奴役的屈辱歷史，人民從此成為國家的主人。但是中國近百年來的工業基礎極其薄弱，所以上世紀50年代成了一個火紅的建設年代。在這個時期，新中國開始逐步實現國家的社會主義工業化，並逐步實現國家對農業、手工業和資本主義工商業的社會主義改造。
隨著“一汽”等國家重工業企業及其他文教、科研機構的建立和完善,長春逐步具備發展現代綜合工業城市的基礎。1953年，鐵道部提出要在全國新建五個鐵路工廠,其中包括在東北地區新建一個蒸汽機車修理工廠。於是，地處東北腹地中心的長春地理位置最為適合。1954年長春機車廠開始籌建，到1958年建成。當時，機車廠是鐵道部所屬的全民所有制大型工業企業。
這時，已經被荒棄多年的寬城子火車站被再次派上用場。由於這裡尚存部分老建築可以節省建設投資，同時還擁有與長春火車站相銜接的鐵路，運轉調度非常方便，這裡隨即便成為了興建機車廠的絕佳地點。工廠建成後，廠內設置了機車存放、調車、試車所用的鐵路50多條，當時，這些鐵軌上停放著新中國成立前遺留下來的老式機車，以及上世紀50年代後期開始國產的解放型、勝利型、前進型等蒸汽機車的身影。
機車廠內帶有俄文的老鐵軌
在廠區院落中，一處體量龐大、細節精巧的紅磚大樓十分引人注目。這裡是昔日機車廠的木工車間，它的前身為1921年建成並投入使用的亞洲興業制粉工廠，1937年亞洲制粉工廠轉讓給康德制粉株式會社作為偽滿康德制粉新京工廠使用。當時，長春糧食加工業的規模十分龐大，以煤炭為原料的蒸汽機動力麵粉加工廠舊時被稱為“火磨”，在今天的長春東廣場以東，還能見到裕昌源、天興福、福順厚等幾座昔日的火磨建築遺存，這些建築是長春近代工業的歷史見證者。2007年，這座“大紅樓”因保護不當被拆掉了約2/3。
從上世紀的蒸汽機車到內燃機車，到九十年代的電力機車，再到如今和諧號、復興號動車組的普及，中國鐵路在不斷經歷著時代蛻變。機車的速度也隨著技術發展不斷提升。曾經路局配屬的前進型、解放型等蒸汽機車最大速度僅能達到80km/h，實際運行速度已然讓今天的人們覺得不堪回首。
隨著蒸汽機車的逐步淘汰，長春機車廠發展為今天的長春機車車輛有限責任公司。2007年，機車廠與長春軌道客車裝備有限責任公司進行業務重組，主營軌道車輛修理和配件製造。今天，在全國範圍內來看，重組過後的長春中車軌道車輛有限公司在鐵路客車的檢修業務方面是排名第一位的企業，無論是從業務量或是檢修、改造的技術能力等哪方面來看，這裡都是國內同行業的標杆和標準的制定者。
今年8月，長春決定將中車長客長春車輛公司整體搬遷至長春裝備製造產業開發區，老機車廠區即將完成它的歷史使命。60多年來，作為這座城市生產製造業的龍頭企業之一，長春機車廠曾為長春注入了發展的底氣。我們今天回顧往昔歲月的同時，也向幾十年來矢志不渝默默奉獻的前輩建設者們致以深沉的敬意。
主要參考文獻：
吉林省地方誌編擺委員會，長春志·建築志[M],長春；吉林人民出版社；112
長春機車工廠志(1954-1990)
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