2月26日，捷達官方用線上發佈模式宣佈捷達VS7“嚐鮮上市”。價格區間為10.68-13.68萬元。有心的讀者可能發現了一個有意思的細節：同捷達VS5一樣，
VS7全系採用愛信6AT變速器，而沒用使用大眾自身的DSG。
縱觀一汽-大眾、上汽大眾的MQB平臺的全系產品，這些年在國內投放的中低端主流車型當中，幾乎全部車型都標配TSI+DSG這套黃金動力組合。尤其是這套雙離合變速箱，絕對是大眾的中流砥柱，雙離合變速箱也成為了大眾暢銷車型必搭配的傳動系統之一。
捷達作為大眾旗下的一個重要的子品牌，捷達VS7有著濃厚的大眾基因：全系採用MQB平臺生產、大眾汽車首席設計總監Klaus Bischoff主導設計、裝配大眾經典1.4T高功率渦輪增壓發動機，唯獨在變速器上面卻偏偏用了別家的產品。
難道真的如有些朋友猜測的那樣是因為可靠性的問題，捷達才沒有採用黃金組合1.4T+DSG?
答案當然不是這樣。大眾雙離合已經嘗試了十年以上，很有心得，連最苛刻的美國市場都已經逐漸採用了，不存在擔心可靠性的問題。
每日車訊認為，捷達之所以沒用採用DSG，最大的原因還是成本，其次是DSG的產能和捷達品牌的定位。
先來看看成本。捷達是一款相對廉價的車，就是為了走量，填補老捷達的空白用的，必然是能節約的地方就節約。也許大眾DSG系列DQ200的物料成本不比愛信AQ250高，但是成本可不只有料，研發成本、製造成本、物流成本、設備成本等等，這些都是錢。算下來，一臺DQ200要比AQ250貴幾千塊錢。
雖說廠商具體的採購價和後期的匹配調較成本都是未知數，但是我們可以從同款車採用不同變速箱的售價可以看出一些端倪來。例如，2017款朗逸1.2T舒適版車型曾經就裝過雙離合變速箱，與之幾乎相同配置的2017款1.6L舒適版搭載的就是愛信6AT。
可以看出，搭載6AT變速箱的朗逸在售價上並沒有比搭載雙離合變速箱的高，甚至還要低6000左右。同樣的情況在寶來、桑塔納等車型上均有體現。
另外從採購環節來看，一汽集團可是愛信的大客戶，從紅旗到奔騰再到森雅，全部的自動擋都無腦上愛信，從不擔心被卡。這反映出一汽集團採購愛信變速器可能在價格、供貨方面都有優勢，這也是捷達敢全部採用愛信變速箱的底氣。
再來看看DSG的產能是否足夠。2010年，大眾DSG變速器在大連正式投產。該公司為大眾汽車集團(中國)獨資興建，是大眾汽車在德國以外惟一一家生產雙離合自動變速器的基地。該工廠主要產品即DQ200型7速DSG雙離合自動變速器。
該廠的產能一直在提升，2010年產能為30萬臺，2012年產能達到60萬臺，2018年底達到了100萬臺。顯然，對於南北大眾如今近400萬臺的總銷量，大連廠的DSG產能還是很吃緊的。
捷達作為一個新升級的大眾子品牌，每年的銷量不低於30萬臺，如果這30萬臺都採用DSG裝配，估計DSG的供貨會出現嚴重問題。
最後，來看看捷達的定位。大眾在其旗下的低端產品曾有使用愛信6AT的先例，而捷達的產品定位低於大眾，是體系內為了代替大中低端車擴張出來的全新品牌，使用6AT也順理成章。
總體來看，1.4T+6AT的產品規劃在大眾旗下少之又少。大眾旗下的低端入門車型，比如新款Polo除了定位不同的Polo GTI，其餘都沒有采用7速雙離合，均用5MT或者6AT。同樣的情形表現在新款桑塔納車型上，全系也是採用5MT或6AT，而去到定位比捷達VS5更高點的寶來、速騰的渦輪車型甚至到邁騰等才使用7速雙離合。
由此可見，大眾只會將愛信6AT的佈局在一些更入門低端車型上，同為大眾低端產品的捷達VS5勢必也不能打破這一規則。
寫在最後
捷達不用DSG，跟產品可靠性無關，跟成本、供貨、定位相關，至少大眾自己是這樣認為的。此外大眾也認為愛信6AT是可靠的，否則不會採用它。對於捷達來說，不可否認的是可靠性上得到了提升，這未必不是一件好事。
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