2月26日，捷达官方用线上发布模式宣布捷达VS7“尝鲜上市”。价格区间为10.68-13.68万元。有心的读者可能发现了一个有意思的细节：同捷达VS5一样，
VS7全系采用爱信6AT变速器，而没用使用大众自身的DSG。
纵观一汽-大众、上汽大众的MQB平台的全系产品，这些年在国内投放的中低端主流车型当中，几乎全部车型都标配TSI+DSG这套黄金动力组合。尤其是这套双离合变速箱，绝对是大众的中流砥柱，双离合变速箱也成为了大众畅销车型必搭配的传动系统之一。
捷达作为大众旗下的一个重要的子品牌，捷达VS7有着浓厚的大众基因：全系采用MQB平台生产、大众汽车首席设计总监Klaus Bischoff主导设计、装配大众经典1.4T高功率涡轮增压发动机，唯独在变速器上面却偏偏用了别家的产品。
难道真的如有些朋友猜测的那样是因为可靠性的问题，捷达才没有采用黄金组合1.4T+DSG?
答案当然不是这样。大众双离合已经尝试了十年以上，很有心得，连最苛刻的美国市场都已经逐渐采用了，不存在担心可靠性的问题。
每日车讯认为，捷达之所以没用采用DSG，最大的原因还是成本，其次是DSG的产能和捷达品牌的定位。
先来看看成本。捷达是一款相对廉价的车，就是为了走量，填补老捷达的空白用的，必然是能节约的地方就节约。也许大众DSG系列DQ200的物料成本不比爱信AQ250高，但是成本可不只有料，研发成本、制造成本、物流成本、设备成本等等，这些都是钱。算下来，一台DQ200要比AQ250贵几千块钱。
虽说厂商具体的采购价和后期的匹配调较成本都是未知数，但是我们可以从同款车采用不同变速箱的售价可以看出一些端倪来。例如，2017款朗逸1.2T舒适版车型曾经就装过双离合变速箱，与之几乎相同配置的2017款1.6L舒适版搭载的就是爱信6AT。
可以看出，搭载6AT变速箱的朗逸在售价上并没有比搭载双离合变速箱的高，甚至还要低6000左右。同样的情况在宝来、桑塔纳等车型上均有体现。
另外从采购环节来看，一汽集团可是爱信的大客户，从红旗到奔腾再到森雅，全部的自动挡都无脑上爱信，从不担心被卡。这反映出一汽集团采购爱信变速器可能在价格、供货方面都有优势，这也是捷达敢全部采用爱信变速箱的底气。
再来看看DSG的产能是否足够。2010年，大众DSG变速器在大连正式投产。该公司为大众汽车集团(中国)独资兴建，是大众汽车在德国以外惟一一家生产双离合自动变速器的基地。该工厂主要产品即DQ200型7速DSG双离合自动变速器。
该厂的产能一直在提升，2010年产能为30万台，2012年产能达到60万台，2018年底达到了100万台。显然，对于南北大众如今近400万台的总销量，大连厂的DSG产能还是很吃紧的。
捷达作为一个新升级的大众子品牌，每年的销量不低于30万台，如果这30万台都采用DSG装配，估计DSG的供货会出现严重问题。
最后，来看看捷达的定位。大众在其旗下的低端产品曾有使用爱信6AT的先例，而捷达的产品定位低于大众，是体系内为了代替大中低端车扩张出来的全新品牌，使用6AT也顺理成章。
总体来看，1.4T+6AT的产品规划在大众旗下少之又少。大众旗下的低端入门车型，比如新款Polo除了定位不同的Polo GTI，其余都没有采用7速双离合，均用5MT或者6AT。同样的情形表现在新款桑塔纳车型上，全系也是采用5MT或6AT，而去到定位比捷达VS5更高点的宝来、速腾的涡轮车型甚至到迈腾等才使用7速双离合。
由此可见，大众只会将爱信6AT的布局在一些更入门低端车型上，同为大众低端产品的捷达VS5势必也不能打破这一规则。
写在最后
捷达不用DSG，跟产品可靠性无关，跟成本、供货、定位相关，至少大众自己是这样认为的。此外大众也认为爱信6AT是可靠的，否则不会采用它。对于捷达来说，不可否认的是可靠性上得到了提升，这未必不是一件好事。
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