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「创业最前线」特约记者｜龙老师
有人说2018年就是造车新势力的交卷之年，但何小鹏说，2019、2020年大规模交付才是造车新势力的生死年。
1、大部分入局者会死掉，但他还是拿自己的钱进场了
6月24日，CCTV-2《对话》栏目里，小鹏汽车董事长何小鹏、车和家董事长李想、奇点汽车CEO沈海寅、威马汽车联合创始人兼执行副董事长杜立刚共同登上《对话》舞台，集体回怼传统汽车行业大佬。
传统汽车行业大佬和造车新势力之间的隔空互怼已经不是第一回了。
这是两代汽车人之间的激情对话，也是必然发生迭代的两个时代之间的殊死搏杀。
但传统大佬们至少有一句话没有说错——长安汽车总裁朱华荣说：“造车并不是一件容易的事，不仅需要大量资金的投入，还需要长期的技术积淀，大部分新势力汽车企业3至5年将被淘汰出局，80%-90%成为先烈是大概率的事情。”
难过的门槛就是资金门槛。
根据不完全统计，目前已经有300多家“造车新势力”加入这个战团，其中宣布融资总额超过50亿元的大约有6-7家。
在一家更比一家高的融资稿发布中，懂行的人都知道，融资额不是比大小的游戏，投资方的实力和现金才是真正的试金石。
对话节目现场的4家造车新势力中，只有何小鹏和李想有底气直言个人投资超过10亿元。在某些新势力们纷纷用政府投资、土地、厂房掺水累计融资额的时候，小鹏汽车的融资总额是扎扎实实的现金60亿。
对话节目现场，4家新势力也请出了投资人现场说法。为小鹏汽车站台的是阿里巴巴集团执行副主席蔡崇信，这位从UC开始“追”了何小鹏十几年的阿里巴巴的2号人物。
阿里巴巴对小鹏汽车的大手笔的投入，不仅意味日后还可以获得阿里系源源不断的支持，也让小鹏汽车成为BAT三极在造车新势力赛道中卡位的重量级选手。
而另外的投资者包括像富士康这样的制造业巨头，除了再次证明小鹏汽车的吸引力以外，也为小鹏汽车在未来对接消费电子层面的供应链铺平了道路。
但何小鹏坦言这笔钱也不够花。他表示：“与看重长板的互联网行业不同，造车需要研发、生产、销售、服务全线铺开，需要综合发展，不留短板。基于此，造车新势力要真正形成’势力‘需要6年时间，达到万人规模，至少200亿资金。”
与很多“新势力”喜欢豪言壮语不同，何小鹏显得相当理性，在他看来，互联网企业融资额需要够企业活18个月，但是对于造车企业需要36个月。
他甚至这样预测：“未来3年是时代留给造车新势力的窗口期，如果在这3年里，一个新势力做不到单款车型销售超过5万辆，年度销售超过10万辆，就很难和那些进取的传统车厂竞争了，因为它们会赶上来。”
在笔者看来，何小鹏曾经啸傲的互联网领域和造车之间最大区别在于，在互联网时代，如果你开发一个新的应用并且在短时间内没有竞争对手赶上来（比如何小鹏曾经开发的UCWEB浏览器），那你就可以疯狂的跑马圈地，因为整个市场上并没有存量的竞争者。
而汽车领域不仅有大量的天然存量竞争者，而且这些竞争者还都是汽车工业百年竞争之后留下的精华，它们对新势力的警惕和围剿，是一分钟也不会停歇的。
有一个流传在这个领域的段子是，某省打算上马一个电动车项目，已经找到了40亿的投资。然后项目负责人去找VC，VC的人劝他千万不要做了，项目负责人很不理解的说，我们已经有了40亿。VC却告诉他，何小鹏说了，没有200亿最好就不要下场玩这把。
一个非常值得人深思的现象是，和之前某一个新赛道一出现，资本就疯狂的投入以至于动不动出现百家大战、千团大战这样的现象不同。在造车领域，资本非常谨慎，它们要么不轻易投资，要么就紧跟最前列的三四家头部玩家，而绝不遍地撒网。
这或许和造车需要融资的量级有关系，没有任何一家机构可以同时在好几匹赛马上下注。
何小鹏说，造车新势力未来或许有小范围的整合。这句话说的未免太过轻描淡写，或许是何小鹏不愿意给行业泄气。
笔者认为，无论从节省资源消耗的角度，还是从集中优势兵力突破的角度，现有的20多家准新车企和围绕它们产生200家关联性产业企业，都需要重度整合才可能在未来活下3-5家，而这已经是最乐观的估计。
也许正是因为如此，何小鹏才说了下面这番话：“所以，今年小鹏汽车会把36个月的钱全部融到。只要熬过最痛苦的时间，企业就很有可能持续，所以小鹏汽车要先活过3年。”
2、抢夺新时代的入场券，后发者可能先至
有很多人把蔚来汽车、车和家与小鹏汽车并列为互联网造车新势力的三大巨头，但事实上它们又有着本质上的区别。
从某种意义来讲，李斌领军的蔚来汽车和李想领军的车和家，是中国第一代汽车媒体在试图进军汽车核心领域多年未果后的一次自我突破。
中国汽车和互联网的第一个孩子叫汽车媒体，李想和李斌是其中的代表。多年前，汽车媒体试图切入汽车销售领域，但由于主机厂为了维护多年建设的4S店渠道，始终抗拒融入电商渠道。
只有从头做起，从最上游做起，才能向下打通前往消费市场的大门，是这些汽车互联网的老兵的共识。
而何小鹏则没有这些历史的负累或者说积累，他考虑的唯一问题就是，只有从最上游切入生态圈，小鹏汽车才能拿到汽车从燃油时代向电动时代切换的这个历史大机遇中的少数几张入场券。
同样有历史负累的还有现有的汽车巨头，它们一面高声呼唤迎接电动时代，一方面必须考虑自己在燃油时代的巨大投资，对于汽车这个超重资本的行业，哪怕是轻微的失衡也会导致掉队。
而何小鹏的看法更尖锐，一向温和的他在评价传统车企的时候这样说：“他们重制造，重渠道，不重研发、运营，他们关注收入，不关注体验，他们关注稳定，不关注驱动创新，我觉得这是新旧势力的一个具体不同。”
而小鹏汽车虽然也做的是最重的产业，但却没有这么多历史的负担。举一个数据，欧盟公布的全球2017年研发投入100强中，大众汽车排名第一，研发占比为百分之六左右。
而小鹏汽车的研发占比是百分之七十，是传统车企的10倍还多，这也是为什么造车新势力敢于说自己要在3年内抢占时间窗口的原因，因为它们可以轻装上阵，一方面利用已经非常成熟的供应链和产业基础，另一方面充分发挥创新基因，在解决痛点方面把矛头扎到用户的最深处。
小鹏汽车的另一个特点是，它虽然也要争夺时间窗口，但并不是跟着别人的节奏起舞，而是保持一种独特的节奏感和价值观。
比如，在研发领域，何小鹏就有一个著名的观点，那就是“慢就是快，少就是多”，这是一种朴素的辩证法。
何为快就是慢？比如，抢夺造车新势力中“最先交付”的美誉是很有吸引力的，但他却要求自己的员工看淡这一点，要求他们在大批量交付给用户之前，先“交付”给自己，反复的体验、反复的迭代以期有更好的品质，这份清明淡定在许多狂热的头脑中就显得很难得。
何为少就是多？在许多新势力车企在新车上市前投巨资进行各种营销和铺垫的时候，何小鹏却要求少花一点钱（不是绝对不花）在营销上，因为这就意味着有多一些的钱可以用在研发上。
营销对短期效益有好处，花钱在研发上却对企业和用户的长期利益有着更多的好处，也意味着某种信心——用品质赢得的市场份额或许比砸钱砸出的销量更有价值。
3、真正的竞争力是互联网基因么？
所谓的造车新势力其实也有很多的分别。
许多拿到了新能源牌照的车企甚至被拒绝计入新势力的范畴，何小鹏说：“他们他们拿地、拿钱，做集成，做工厂，就是不做研发。”
也有我们上面所说的从汽车媒体转战造车的新势力车企，他们的特点是和传统汽车行业有更长时间的接触也有更多的尝试，但他们的本质基因并不是纯技术导向的。
还有很多从传统汽车中走出来的资深行业人士组成的新势力车企，他们的优势是在传统汽车领域有着更多的资源和人脉，也更熟悉传统汽车领域的潜规则，但他们要完成的突破更艰难，因为他们要完全超越以往的自我。
而小鹏汽车则一开始就被媒体分类为纯血的互联网基因派，这或许和何小鹏过去的极客式背景和技术大咖的经历有关。
但在笔者看来，何小鹏崇尚技术，但不是唯技术论者，对他更准确的描述应该是具有最完整的互联网基因的造车新势力。
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