整個6月，內貿界海運巨頭之一的中良海運都在“資金鍊”危機之中。
6月初，各個碼頭傳出中良海運經營不善，海運運力下降，拖欠鉅額欠款的消息。雖然中良海運在其微信公眾號上稱公司經營不善的消息皆為謠言，2018年可望突破100萬運輸箱量，但是，碼頭港口卻紛紛拒絕貨主提貨，扣押貨物及集裝箱。此後，中良海運也在公告中承認“公司資金鍊緊張”。
6月15日，中良海運發佈重組方案，稱將籌集資金償還港口債務。6月24日，中良海運在其微信公眾號上宣佈，重組失敗，並且於25日起暫停所有航線運營。
●港口碼頭控箱“止損”
資料顯示，洋浦中良海運有限公司（以下簡稱中良海運）成立於2004年，是一家較早從事內貿集裝箱運輸的班輪公司。其現有沿海乾線航線20條，船舶近30艘，總運力達60萬噸，業務網絡覆蓋珠江三角洲、長江三角洲和環渤海灣地區，是內貿界海運巨頭之一。
6月13日，寧波舟山港的一紙公告將中良海運正常經營的說法迅速擊破。公告稱，在寧波港提取箱主為中良海運重箱的客戶，需交付押金，具體押金的標準為：20尺箱押金2萬元/箱，40尺箱押金3萬元/箱，所交押金待拆空還箱給碼頭堆場後再歸還。隨後，日照港、天津五洲碼頭、廣州新港東江倉碼頭、廣州外運碼頭、東莞虎門港等都先後發佈押金提箱的公告。另外，許多在航行中的船舶也拒絕靠泊卸貨。
多位業內人士向記者表示，中良海運實際上充當了中介的角色，其運營的船舶基本向船東租賃，集裝箱也是向國內外租箱公司或國內金融租賃公司租賃，運輸的貨物則屬於貨主、貨代。港口碼頭方面，中良海運需要支付碼頭費、堆存費、駁船費等，碼頭方面費用佔比最高。而一些港口碼頭為追求業績，達到高吞吐量，便放長賬期給船公司，有的達10個月以上，當船公司出事無力償還債務跑路後，損失便迅速轉嫁給第三方。
從寧波舟山港、天津五洲碼頭等發佈的公告來看，此次針對中良海運的控箱行為，主要由於在此前的合作中，中良海運有大量欠款未給付港口方面，因此採取控箱止損的辦法。
那麼，中良海運到底欠了各個碼頭多少債款？對此，《每日經濟新聞》記者聯繫了中良海運老闆朱建強，但是其手機一直處於關機狀態。記者也聯繫了中良海運母公司華良物流（實控人同為朱建強），但是華良物流工作人員得知記者來意後迅速掛斷電話，此後處於無人接聽狀態。
一家向中良海運提供集裝箱的租箱公司負責人對《每日經濟新聞》記者表示，公司租借了4000臺集裝箱給中良海運，賬面價值達USD2200/20DC（每臺20英尺普通乾貨集裝箱2200美元），6月13日碼頭扣押貨箱時，公司和中良海運都去了現場，當時中良海運提出公司正在重組，將籌集資金償還碼頭債款。中良海運也發了律師函要求碼頭停止收取提箱押金等額外費用，但是碼頭並沒有停止這種行為。
●中良海運營運中心：碼頭不聽我們的
正如上述租箱公司負責人所說，6月15日中良海運發佈了“中良海運重組認籌計劃書（草案）”的通知。據草案，洋浦中良海運將募集資金3億元，其中1億元通過戰略投資實現，1億元通過債轉股方式增資，上述增資已經落實，剩餘1億元將通過眾籌方式進行，資金用途為“補充公司經營流動資金”。
但是，6月20日便傳出中良海運重組以失敗告終的消息。6月24日，中良海運在其微信公眾號上宣佈，重組失敗，並且於25日起暫停所有航線運營。港口碼頭也多次向中良海運催債，但未受到任何回應，債款收回無望，各大碼頭便改變集裝箱押金返還金額。從廣東中外運黃埔倉6月24日發佈的《提貨通知書》來看，提貨時所交押金未變，但是提貨後貨主將集裝箱返回時，碼頭僅退回一半押金。
這些舉動引起了貨主和貨代的不滿，債務是中良海運欠下的，為何要貨主承擔碼頭的損失？一位貨主告訴記者：“現在我們都在與碼頭協商，但是基本上沒有成效，我有五個大櫃的紡織原料被廣東中山外運碼頭扣押，價值60萬元左右，交貨日期已經逾期了，像糧食這類不能等的貨，貨主就交押金提貨了，我們很多貨主都選擇等。”
上述租箱公司負責人表示：“中良海運重組失敗後，我們第一時間聯繫他們老闆和負責人，但都聯繫不上了，我們的集裝箱現在還剩下多少不知道，其實很多碼頭都鼓勵貨主或貨代交押金提貨後，不返還集裝箱的，這樣他們就不需要退剩下的押金，還有貨主也覺得提貨後把集裝箱賣掉可以彌補一點損失，所以租箱公司的損失是非常大的。”
對此，《每日經濟新聞》記者聯繫了中良海運營運中心總經理劉兆昱。“我們公司給碼頭髮了律師函，要求他們不能私自處置集裝箱，碼頭不聽我們的，我們有什麼辦法？我只是辦事的，其他的都不知道了。”劉兆昱說。
而一位原中良海運的高層人士向記者透露，實際上，中良海運股東會的人差不多都走了，剩下的都是幾個職能部門的人。
記者瞭解到，為維護自身合法權益，多家租箱公司和金融租賃公司聯合委託律師發出多份聲明函，要求返還集裝箱、希望國內二手集裝箱從業者不要收取集裝箱。但是，記者所在的中良海運貨主交流群中，有二手集裝箱從業者發佈收集裝箱的信息，其向記者表示，按照市場價，20尺箱7000元左右，40尺箱13000元左右，具體看箱子成色。
●專家呼籲加強行業監管
實際上，中良海運經營不善、債務高企的局面是國內內貿集運行業的一個縮影。
據《中國航務週刊》報道，上海國際航運研究中心國內航運研究室主任周德全認為：“儘管內貿集運總體貨運需求在增長，但今年上半年大量運力的交付使得供需失衡，運價不斷下跌。再者，燃油價格的不斷上漲，讓企業成本支出更多。此消彼長之下，內貿集運業面臨較大挑戰。”
“內貿船公司長期處於惡意競爭狀態，他們一方面打價格戰打擊競爭對手，另一方面不斷擴張，使得債臺高築，甚至陷入資金危機。”中國道路運輸協會集裝箱運輸分會常務副秘書長蔡遠遊表示。
內貿船公司為了不斷擴張搶佔市場份額，不斷增加租船、新開航線、抄底下訂單、低運價競爭以及整合吞併重組等等，但是其資金鍊卻跟不上擴張的速度；而碼頭港口，為了實現業績達到港口吞吐量，便放長賬期給船公司，埋下隱患。
自2008年金融危機爆發以來，受宏觀經濟面拖累，再加上船公司自身經營的原因，國內集裝箱航運公司已出現過問題。而在此前的船公司倒閉後，港口碼頭為了止損也都是扣押貨物和集裝箱索要高額的贖貨、贖箱費用，甚至私自處置集裝箱。
上述租箱公司負責人表示，中國內貿集裝箱航運業的發展離不開租箱公司及金融租賃公司的合作與支持，行業亂象如此持續下去，讓我們對國內市場失去信心，最終受損的還是內貿航運市場，希望內貿集裝箱航運業可以健康發展。
蔡遠遊表示，希望政府主管部門依法整頓、治理和常態化監管內貿集裝箱航運市場，從企業申請經營資質、航線准入、運營監督、業務合規、危機處置方案等方面設計監管服務舉措。
每日經濟新聞
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