我每年要跑上千公里山路，自認為算是有點發言權的。先回答再解釋：下長坡時不能掛D擋，很危險，容易使剎車熱衰減甚至失靈。要避免這個危險，就需要用D擋以外的檔位，比如手動模式或運動模式，通過發動機制動輔助控制車速，減輕剎車系統的負擔。
所謂發動機制動就是發動機運轉過程中，由於活塞與汽缸壁不斷摩擦產生阻力，從而消耗發動機一部分動能，使收油後發動機越轉越慢。
影響發動機制動效果的因素，一是檔位、二是轉速。檔位越低、轉速越高，發動機制動越強，反之則越低。因為低檔位傳動比較大，相應地輪上扭矩就大（不論正扭矩還是負扭矩）；而高轉速時活塞與汽缸壁的摩擦頻次更高，消耗的動能也就更多。
長距離下坡如果不用發動機制動，你要想控制車速就必須頻繁踩剎車，時間長了剎車就容易發生熱衰減，而且也加劇了剎車盤的磨損，縮短了更換週期。這就是為什麼長下坡嚴禁空擋滑行（完全沒有發動機制動）。D擋下坡時，雖然不如空擋滑行危險性高，但因為長下坡時變速箱傾向於高檔位低轉速行駛，發動機制動效果幾乎可以忽略，對給剎車減負還是沒什麼卵用。
決定自動變速箱如何選檔有兩個重要的因素——車速和節氣門開度，節氣門開度可以等效成油門深度或動力請求。車速慢、節氣門開度大，變速箱傾向於選擇低檔位，比如大油門超車，變速箱降擋提高轉速，確保加速時動力充足；車速快、節氣門開度時，變速箱選擇高檔位，比如勻速巡航。下坡時，由於重力的作用，幾乎不需要踩油門就能滿足動力需求，所以對應節氣門開度很小，同時車速又越來越快，兩個方面都給ECU提供了升檔信號，發動機趨向於高檔低轉速運轉。結果就是發動機制動減弱-車速更快-檔位升高的惡性循環，還是要不斷踩剎車。
所以長距離下坡時，正確的方法是通過手動模式，強制發動機保持低檔位高轉速，以發動機制動為主，剎車制動為輔的策略來控制車速。
至於應該選幾檔，認準一個原則：走直線的話，只要選一個你既不需要踩油門也不需要踩剎車的檔位；遇到盤山過彎或者坡度變陡，再降1-2擋，幫助你在彎中減速或防止下坡車速過快。
舉個例子，跑北京門頭溝的妙峰山路，長24公里，落差800多米。我開320Li的8AT，基本以3擋為主，偶爾髮卡彎降到2擋，偶爾長直線用上4-5擋。開蔚攬的6DSG，齒比不如8AT密，2-3擋來回用，過彎必用2擋，只有比較長的直道才能用上4擋。
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