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北極星儲能網訊:作為追趕者，歐洲需要付出更多的資金和更大的精力。畢竟亞洲企業在動力電池領域已經耕耘多年，無論是在技術、產能，還是在市場開拓方面都已趨於成熟，無論是從上游原材料還是終端市場，都能迅速轉化為價值輸出和成本優勢。相較之下，歐洲尚需努力。
自現代汽車之父，德國人卡爾·弗里德里希·本茨發明汽車以來，在汽車製造領域德國人保持著上百年的領先。近些年來，更是憑藉著奧迪、奔馳、寶馬三個儼然已是豪車代名詞的品牌在全球範圍內攻城略地。在德國人帶動下，歐洲汽車工業迅速上升到全球工業頂端，與此同時也成為歐洲經濟最重要的增長引擎。
縱觀歐洲汽車工業，確實有其驕傲的資本。然而伴隨著全球電動化趨勢的到來，歐洲人做夢也想不到，自己引以為傲的汽車工業，卻在電動化的面前敗下陣來。與發展如火如荼的電動車行業相比，歐洲人在動力電池的佈局方面明顯滯後，嚴重依賴亞洲企業。沒錯歐洲人被電動車的核心部件動力電池卡住了咽喉。
即使動力電池不佔優，但歐洲人發展電動車的決心不小。按照此前的規劃，從2025年開始荷蘭、挪威、法國、英國等國家，將陸續開始禁止銷售傳統汽油車和柴油車，政策導向的作用十分明顯。截至目前，歐洲電動汽車的整體保有量早已超過100萬輛。去年，歐洲電動車的銷量約為國內的1/3，滲透率甚至超3%。
政策陸續到位、市場快速發展、車企積極配合，但歐洲動力電池發展卻遲遲未有起色，不僅動力電池企業數量門可羅雀，產能更如杯水車薪。車企們雖然嘴上說要通過自建工廠擺脫對亞洲動力電池的依賴，但現實卻是對亞洲動力電池的需求卻如飢似渴，不斷與亞洲動力電池企業簽下大單，以保障自己的電池供應。
中日韓開啟歐洲市場爭奪戰
2015年，國內新能源車行業開啟“白名單”模式，將眾多外資電池品牌拒之門外。本打算藉著政策春風，在中國市場開疆闢土的三星SDI、LG化學、松下等日韓企業，沒曾想受到來自國內政策精準“打擊”，導致其剛剛落地的項目面臨“停擺”。無奈之下，這些企業不得不將目光轉向歐洲，捨近求遠開拓新戰場。
資料顯示，2016年韓國LG就宣佈了在波蘭弗羅茨瓦夫附近建設電池工廠的計劃，據悉該工廠是歐洲首家大型的汽車鋰電池生產工廠。該工廠總投資約為16.3億美元，每年可為10萬輛電動汽車供應鋰電池。就在不久前，韓國LG宣佈將為這家波蘭電池廠追加投資55.65億美元，希望能夠將產能提升至70GWh。
三星SDI和SKI也沒閒著，前者的匈牙利工廠已於2017年5月建設完工，2018年已經正式投產，可為5萬輛電動車提供動力電池。後續還會專為捷豹路虎建1條生產21700圓柱電池的生產線；SKI的歐洲工廠同樣位於匈牙利，該工廠將於2020年正式投入使用。有消息稱目前SKI已成功打入大眾的電池供應鏈。
相較於韓系企業，日本企業顯得比較低調。雖然沒有明顯的動作和部署，但眾多相關企業正在蠢蠢欲動。就在去年，日本電池企業GS湯淺曾表明了在匈牙利建廠的態度。據日本相關媒體報道，GS湯淺公司不僅要在歐洲建設根據地，其還會在這裡批量生產高續航的全新三元鋰電池，新工廠計劃將於2020年投產。
當然了，面對潛力巨大的歐洲市場，中國電池企業不可能無動於衷。截至今年7月，已有包括寧德時代、孚能科技、蜂巢能源三家電池企業宣佈進軍歐洲市場。其中寧德時代計劃投資不超過18億歐元，規劃產能14GWh；蜂巢能源計劃投資20億歐元，規劃產能24GWh；孚能科技預計投入6億歐元，規劃產能6GWh。
而近日，第四家中國企業也宣佈即將在歐洲設電池廠。微宏動力德國子公司宣佈將在德國柏林附近的路德維希斯費爾德鎮建立1座動力電池工廠，用於生產貨車、卡車、跑車和越野車的動力電池系統。該工廠將於2020年4月開始動工，2021年開始投產。項目前期投資額將達到4300萬歐元，後續還會持續增加投資。
臥榻之側 豈容他人鼾睡？
就在中日韓動力電池企業在歐洲土地上大肆擴張之際，歐洲人顯然已經看不下去，更何況這涉及到自身的利益問題。如果佔據電動汽車成本近40%的動力電池，九成以上的市場份額都被亞洲企業緊緊扼住，在未來的發展中將顯得非常的被動。因此無論是政府首腦，還是車企的CEO都明確表態，歐洲要自己生產電池。
德國總理默克爾表示，我認為我們應該在各自的戰略能力框架內，與其他歐洲國家合作開發生產自己的電池；法國總統馬克龍表示，作為法國總統，我不能眼看著我國電動汽車配裝的電池全部來自亞洲廠商；大眾汽車首席執行官赫伯特•迪斯表示，長遠發展來看，我們不能讓自己依賴於少數幾家亞洲電池製造商。
而事實上，歐洲在喊口號的同時，也在積極推動動力電池項目建設。12月9日，歐盟委員會審批通過電動汽車電池生產製造項目。歐盟委員會批准32億歐元資金用於支持7個歐盟成員國電池技術的研究和創新，用來開發更耐用的鋰電池。7個成員國分別是，比利時、意大利、芬蘭、法國、德國、波蘭和瑞典。
根據規劃，未來幾年除了提供32億歐元的公共資金，上述7國預計還會刺激約50億歐元的私人投資，項目預計在2031年完成。在這32億歐元構成裡，德國獲得批准的項目約為12.5億歐元、法國9.6億歐元、意大利5.7億歐元、波蘭2.4億歐元、比利時8000萬歐元、芬蘭3000萬歐元、瑞典約為5000萬歐元。
此外有媒體稱，在過去的幾個月內，以歐盟執委會能源事務副主席馬洛斯·塞夫柯維奇為首的政府官員加入了製造商、開發銀行和商業銀行的行列，將通過系列措施把超過1000億歐元資金投入到為電動汽車提供動力的鋰離子電池組供應鏈中，包括電池、材料等。力圖在資金方面，打造動力電池建設的堅實後盾。
在企業層面，合縱連橫的協作也在全面開啟。作為歐洲動力電池國家隊，北方伏特正在瑞典建設的歐洲超級電池工廠，預計到2023年將擁有32GWh的容量。此外，北方伏特還將在五六年內建造第二座工廠。據悉，北方伏特的合作方堪稱龐大，涉及企業包括巴斯夫、西門子、大眾、雪鐵龍、標緻、寶馬等巨頭。
此外法國車企PSA和道達爾集團旗下法國電池製造商Saft最近發起聯盟，該聯盟計劃“在法國和德國進行大規模和可持續的電池生產”，初步選址擬定在德國凱澤斯勞滕的歐寶組件工廠。歐盟正考慮為該財團授予最多12億歐元的資金。包括意大利、比利時、波蘭、奧地利和芬蘭等國已表示有興趣加入該項目。
由此不難看出，對於動力電池主導權的爭奪，已經從單純的企業競爭上升到國家和地區間的政治與經濟層面的博弈。從歐盟到各國政府、從車企到上游電池及材料、零部件企業，整個歐洲大陸正以前所未有的危機感來對亞洲電池製造商進行“反擊”。這場博弈誰輸誰勝還不能妄下結論，但我們可以做下簡單分析。
這場博弈 歐洲勝算幾何？
在汽車領域有著深厚的沉澱，這是歐洲人的優勢。因此在轉型電動化的過程中，迅猛增長的電動車銷量也詮釋了什麼是歐洲速度。與此同時，政府直接出面支持和鼓勵電動車市場發展的案例，在歐洲國家中比比皆是，而且從力度、規模、堅決度來說可謂傾盡全力。因此歐洲人發展動力電池的決心，是毋庸置疑的。
然而有時候努力並不能很快見到成效，對歐洲人來說，發展動力電池有可能如此。首要原因就在於歐洲動力電池的產業鏈並不完善，特別是在上游原材料領域。過去10年內，中國企業買下從澳洲到南美的大部分礦山，並在本土建立起整套成熟的加工產業和電池廠。有數據顯示，中國掌握的鋰礦資源佔全球60%。
產業鏈無法配套，歐洲人為此焦頭爛額。雖然歐盟鼓勵本土企業開發電池原材料，但歐洲的環境法規制約了鋰礦開發，而且很不幸歐洲本身沒有任何大型鋰礦。而反觀中國，從上游的礦產開採、進口、加工，到中游的正負極、電解液、隔膜，再到下游電池研發製造，整個產業鏈條几乎找不到短板，可謂高下立判。
其次車企嘴上說不要，身體卻很誠實。近日寶馬汽車宣佈，公司已經和中國電池製造商寧德時代以及韓國三星SDI簽署價值超過100億歐元動力電池採購合同。其中寶馬將其與寧德時代在2018年簽署的價值40億歐元的電池訂單增加到73億歐元。此前，大眾、奔馳等歐洲車企早已將亞洲電池企業納入供應體系。
再次產能方面，歐洲動力電池企業短期內撐不起龐大的市場需求。按照規劃，北方伏特產能將達到32GWh。歐洲人對這家電池企業寄予厚望，希望將這家瑞典公司打造成歐洲的“寧德時代”。據瞭解，該公司還得到寶馬和大眾的注資，然而32GWh的產能如何能滿足歐洲電動化需求。放在中國，估計前五都排不上。
從積極角度來看，只要堅決發展動力電池產業的決心不動搖，歐洲的努力還為時不晚，畢竟很多技術還有很大的開發潛力，比如大眾集團正在潛心攻關的固態電池；其次歐洲動力電池的市場需求也遠沒有到達到飽和的地步，給歐洲電池企業留足了發展空間；再次歐洲在汽車工業的紮實基礎和創新能力也不容小覷。
作為追趕者，歐洲需要付出更多的資金和更大的精力。畢竟包括寧德時代、松下、三星、比亞迪、LG化學、SKI等亞洲企業，在動力電池領域耕耘多年，無論是在技術、產能，還是在市場開拓方面都已趨於成熟，無論是從上游原材料還是終端市場，都能迅速轉化為價值輸出和成本優勢。相較之下，歐洲尚需努力。
原標題:歐洲開啟動力電池亂戰 本土企業勝算幾何？
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