自2019年7月1日起，全国多个省市和地区相继实施国六排放标准，国六标准以其全球领先的高标准几乎成为了继“新四化”潮流后，又一个对中国汽车市场影响深远的事件。然而就是这样一次严苛至极的普通排放标准升级，却将仍在发展中的平行进口汽车行业一脚踢回到解放前，也让皮卡爱好者们感到非常无奈，尤其当2019年临近尾声之际，平行进口行业似乎走到了命运的岔路口。

平行进口升国六困难重重

对国六标准有所了解的读者一定知道，国五以前只是针对尾气排放标准的调整，国六则已经涉及汽车的核心部件之一——发动机。因此即便是一线大厂，在此次升级国六的过程中也肯定花费了不少功夫，弱势小厂几乎无法自己升级国六，海关总署11月1日起实施的《关于进一步规范进口机动车环保项目检验》则让平行进口车的环保检测更加严苛。

进口机动车环保项目外观检验、车载诊断系统检查将非常严格，并按不低于同车型进口数量1%的比例实施排气污染物检测。虽然海关总署并非是按照国六排放标准实施抽检，但对于平行进口汽车，尤其是排放标准更低的中东版车型而言，将形成巨大的冲击。

皮卡圈内类似丰田海拉克斯、福特猛禽、雪佛兰索罗德、道奇Ram 1500、GMC Sierra等车型几乎都是以平行进口形式出现在消费者面前，这些车在海外有着很大的销量，但在国内的保有量太过少。除了福特猛禽、福特F-150和福特Ranger的部分车型有厂商官方进口版外，其他的车型依旧需要平行进口商自己解决排放问题。

新排放标准的实施将造成平行进口汽车无车源或少车源可供的局面，因为他们无法对发动机的整体技术进行重新设计改造使其满足标准，唯一可行的机会就是期待未来有相关政策明确国六与欧六等同认可，但这样的希望几乎是渺茫的。

平行进口商已作鸟兽散

平行进口车是指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买并引入中国市场销售的汽车，2015年开始才以合法身份进入中国，但2019年7月1日开始却让这个行业陷入了分水岭，一边是功成身退的幸运儿，一边是进退两难的失败者。

海外的购车成本，海运的费用以及保险，关税、费税等各种税钱，报关报检费用，人工成本费用和车辆场地费用共同构成了一辆平行进口汽车的基础成本。进入国六阶段后，很多城市已经停止给国五车上牌，平行进口商手上的车卖不出去了，又承担着银行贷款的压力，而且由于皮卡在国内尚属小众，有着诸多限制，不像SUV和轿车适用范围广，因而加剧了这种窘迫。

国产皮卡当中长城炮、上汽大通T60/T70、长安凯程F70等已经具备了和中高档豪华品牌相同的配置丰富程度和驾乘体验感，但受限于货车标准，因此在很多人心中仍然是拉东西的货车。当厂商和媒体试图扭转这种刻板印象时，消费者依然有很多理由说明皮卡不如自家的SUV和轿车，油耗、舒适性、政策法规、占地空间等都是根据。并且这种偏见在高端平行进口皮卡上并不会消失，相反还会增添一丝质疑，别人家的货车到了或内摇身一变成了高端车，但却享受不到正常车型的路权，更加得不偿失。

平行进口的优胜劣汰促

平行进口商面临着巨大的压力，或将出现无车源或少车源可供的局面，意味着短期内将告别中国市场，同时也意味着在高标准排放的严要求下，平行进口车型将不仅仅再以价格低和车型多赢得消费者喜欢，而是进一步通过品质吸引消费者。

平行进口车模式一定程度上制约了国外车企对进口车的暴利垄断销售，破解价格垄断，抑制主机厂高定价，使得进口车市场更加健康发展，因此相关部门断然不会让国六标准压垮平行进口汽车行业。前不久，七部委出台相关政策促进平行进口车的发展，这说明推广这种模式不会改变，不能过早判定平行进口车就会消亡。

与之相反，平行进口车在政策的推动下向高质量发展对国内汽车行业也是有好处的，尤其是对皮卡行业而言。国内皮卡市场中的产品以自主车型和合资车型为主，进口车型的保有量很少，质量和水平也参差不齐，因而国产皮卡在国内并不具备像乘用车一样，与众多国际标准的合资产品与进口产品大范围较量的机会，这对于国产皮卡走出国门走向世界而言，缺少了一个检验自身水平，像国内消费者展示国产皮卡乘用化、高端化水平的机会。

国家通过不断提升排放标准，对平行进口车进行一次大洗牌，让排放标准更加严格，污染排放更低，对环境更友好，产品品质更好的产品，通过官方合作或经销商式平行进口方式进入中国，也可以让国产皮卡更好的进行对比，不仅走出国门走向世界，同时也扭转皮卡在国内消费者心中的不好印象，助力皮卡解禁和皮卡文化生活的建立。

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