還記得在很多年以前，廣州曾禁止1.0L排量以下的汽車進入內環。這在當年確實是引起了不小的轟動。而時至今日這條禁令早已經取消，那些小排量汽車不正非常歡快的奔跑在內環上嗎？面對歐洲日益嚴峻的排放法規，歐洲一眾汽車廠家都使出了吃奶的勁兒，來研發小排量發動機（日本廠家早就有K-CAR，小排量發動機？So easy！ ）各種三缸或者小排量發動機就在那麼一瞬間出現了。各種0.9T、1.0T、1.2T、1.3T廣泛應用，組成了邪惡聯盟。引用網友們的一句話：“省錢省油的日系發動機一不小心就成了大排量。”
而筆者一向認為大排量才是正義，畢竟無論是動力還是平順性都有著天生的優勢。只可惜在自然吸氣發動機技術目前尚未有非常巨大的突破的情況下，正義聯盟成員是越來越少。使用小排量加渦輪更加是一個無奈之舉，在目前的技術水平來說更容易造出更好的賬面數據以及賬面排放。而另外一方面是降低稅費，消費者自然更加歡迎。
既然如此，不妨為大家盤點一下這些來自邪惡聯盟的數款發動機。
0.9L陣型
菲亞特0.9T TwinAir 雙缸發動機
如果說三缸已經是讓人覺得可怕，那麼菲亞特採用雙缸的設計會不讓你覺得大吃一驚？這明明就是摩托車發動機啊！而且最大馬力達到了85匹（5500轉），以及最大扭力達到14.8公斤米（2000-4000轉）。但是真正吸引筆者的一點是，0.9L對於一臺雙缸發動機來說，已經是相當大的一個排量，加上雙缸發動機特有的排氣頻率以及聲浪，相信會十分過癮。作為半個摩托迷的筆者，不禁提問，是否可以通過調節怠速，以達到類似哈雷摩托的馬蹄音呢？
搭載車型：菲亞特500以及即將引進國內的PandaCross小型SUV
雷諾0.9T三缸發動機
雷諾的這個Energy TCe 90 0.9T發動機實際排量為0.899L。最大馬力為91匹，最大扭力為13.5公斤米，而且在1650轉時就可以輸出90%的扭矩。這樣的成績，已經要比市面上不少1.3L的自然吸氣發動機要更好。水冷式中冷器被集成在進氣歧管當中，除了使整個發動機更為緊湊之外，渦輪的響應速度也會提升不少。
圖：官方數據顯示，百公里油耗僅僅為4.3L。這對於日常城市駕駛來說，是一個不錯的省錢選擇。而且值得一提的是，新SMART所採用的0.9T發動機正正就是來自雷諾的這一個TCe 90。
搭載車型：奔馳Smart、雷諾twingo（海外）、雷諾Cilo（海外）
1.0L陣型
大眾EA211 1.0TSI三缸發動機
EA211系列的1.0TSI發動機一款三缸渦輪增壓缸內直噴發動機。按照功率高低不同分為三個版本：低功率版95匹/16公斤米、標準版本110匹/20公斤米以及高功率版116匹/20公斤米。 如果論功率的輸出，那麼相比起開掛的福特1.0T EcoBoost，並沒有什麼優勝之處，但看看其扭矩的輸出，就是一個相當高的水平。
這款1.0TSI發動機同樣是採用EA211 1.4TSI一樣的水冷式中冷器，好處自然是冷卻效率高，而且體積小巧容易佈置，而且非常短的管路也可以讓渦輪響應更加靈敏。
搭載車型：大眾Polo、大眾高爾夫BlueMotion
福特1.0T EcoBoost
福特的這一副三缸發動機可謂是目前市面上的明星產品。三缸發動機最大問題莫過於其平順性是遠遠不及四缸機器，這一點是由機械結構所決定的。但是福特除了通過平衡軸的手段之外（部分車型的沒有采用），在發動機的曲軸上也採用特殊的設計，因此相當於兩根平衡軸。再加上雙質量的飛輪，那麼NVH也會讓人滿意。
而動力上，最大馬力為125匹，最大扭力為17公斤米。這臺三缸發動機採用了目前流行渦輪增壓、缸內直噴、進排氣可變正時（Ti-VCT）等主流技術，而作為一款緊湊的三缸小排量發動機，鋁製缸蓋和集成化的排氣歧管也是這臺ECOBOOST系列發動機的設計特點。
搭載車型：福特翼博、福特嘉年華、福特福克斯
三菱 3B21 1.0L三缸發動機
Smart進入中國已經有不少的年頭了，而不少人會認為其1.0L三缸發動機是來自奔馳的產品。而事實上，這副三缸發動機恰恰來自善於製作小排量發動機的島國廠家——三菱。這一幅三缸發動機實際排量為999cc，最大馬力為70匹，最大扭力12公斤米。貌似這個數據只能用超輕量級來形容，但是實際上搭載在Smart如此嬌小的車身上，加上後置後驅的驅動方式。實際效果還是相當有趣的。
如果嫌1.0L自然吸氣太弱，放心，還有渦輪增壓版本可供選擇。84匹馬力以及12公斤米的不知是否和您口味？
搭載車型：奔馳Smart
1.2陣型
雷諾/日產 1.2T
HR12DDT 四缸渦輪增壓發動機
雷諾和日產這對好基友相信大家早已明瞭，而日產逍客以及雷諾卡繽就是同一個平臺的產物，同樣搭載了一款1.2T的四缸渦輪增壓發動機。這副名為HR12DDT的四缸發動機，在平順性上來說當然是好於三缸發動機，而且它的點火方式為每個氣缸擁有獨立的點火線圈，這相比於大眾的集成點火要更加的精準。
這副發動機目前國內搭載在雷諾的卡繽以及日產逍客上，但是在動力調校上有所不同。在雷諾卡繽上，最大馬力為131匹，最大扭力20.5公斤米。相比逍客上的最大馬力117匹，最大扭力19公斤米是要大了一點點。 數據上是要比大眾1.2T更加漂亮。隨著國內小排量發動機的普及，相信日產也會逐漸普及旗下的多款車型。
搭載車型：雷諾卡繽、日產逍客
HR12DDR 機械增壓三缸發動機
日產旗下其實還有一副1.2L的三缸發動機。除了排量相近之外，這一1.2L的發動機有著非常大的區別。首先，HR12DDR採用的是機械增壓的方式，並且採用三缸的設定。其最大馬力98匹（5600轉），最大扭力14.2公斤米（4400轉）。 HR12DDR採用了缸內直噴的設計，且壓縮比高達12:1，作為一臺增壓發動機可以說是相當高。缸徑衝程比為1.07（缸徑78mm衝程73mm），從結構上可以看出一臺偏向於高轉輸出的發動機。
由於機械增壓的工作特性，在運轉的時候必定會消耗一定的發動機動力。然而這對於一臺三缸發動機來說，是一個十分重要的問題。於是日產為了解決這個問題，就在機械增壓上加上了一個離合器，讓發動機在非常低轉速以及高轉時可以斷開連接，避免影響輸出。不過可惜的是，這臺HR12DDR發動機國內消費者目前並沒有機會使用到。
搭載車型：日產瑪馳（海外）
大眾EA211 1.2T
首先這臺四缸1.2T是源自於大眾的“樂高”積木化的EA211系列，整個系列都是模塊化的設計，多個部件都被整合，因此就可以像“樂高”一樣組裝發動機。而這臺1.2T機器除了帶有VVT之外，當然少不了直噴技術。最大馬力為110匹，最大扭力20公斤米，而且百公里油耗也號稱有著5.1升的漂亮成績。看來是馬兒不吃草也可以跑得快了？
從數據上看，數據已經比1.6L自然吸氣發動機優秀。但不妨留意，渦輪介入點是2000轉，這也意味之初段會相當的肉，想要動力？油門踩深點唄。
搭載車型：大眾高爾夫、大眾甲殼蟲、大眾朗逸
PSA 1.2THP三缸發動機
相信大家對THP發動機並不陌生吧，PSA集團與寶馬合作的1.6T發動機在多個車型廣泛使用，其表現也得到了一眾用戶的好評。 與其他的THP發動機一樣，這款1.2THP發動機同樣採用了缸內直噴、DVVT雙連續可變正時系統。而在數據上，這款1.2THP發動機的高功率版本最大馬力已經達到了135匹（5500轉），最大扭力230（1750-3500轉），已經直逼自家的1.6THP。 當然，這樣的發動機在國內最怕的就是水土不服，因此國產版本的1.2THP就將壓縮比從10.5降低到了9.5，最低可以適應92號的汽油。
這款1.2THP採用的是全鋁材質，這讓發動機體重大大降低。儘管是三缸機型，但在單平衡軸以及雙質量飛輪加持之下，平順性也是不輸傳統四缸機型。
搭載車型：標緻408、標緻308S、雪鐵龍C4世嘉、寶馬MINI
豐田8NR-FTS 1.2T 四缸發動機
很多年前就已經放棄了渦輪增壓的豐田，近來又重新投入了渦輪增壓發動機研發生產。目前國內的豐田2.0T發動機表現不錯，而在2015年豐田也發佈了名為8NR-FTS的1.2升渦輪增壓發動機，而這1.2升D-4T引擎，實際排氣量為1196cc，壓縮比設定在10.0:1，最大馬力有116匹/5200~5600rpm，最大扭力為18.9kgm/1500~4000rpm。數據上看已經是超越了不少1.2T發動機。
圖：整個發動機非常緊湊，中冷器也是非常的“迷你”。
這臺名為8NR-FTS的發動機最大的亮點莫過於其高達36.2%的熱效率了。由於採用了缸蓋內集成排氣歧管的設計，除了可以提升發動機的熱效率之外，豐田方面還表示能夠有效提升渦輪的效率。而VVT-iW可變氣門正時技術並非使用常見的電磁閥來切換正時調節器的液壓油路實現控制。而是採用了電機來切換液壓油路，以此獲得更高的調節速度以及更寬廣的調節範圍。繼而可以讓引擎實現阿特金森循環以及奧拓循環，於是在最為嚴謹苛刻的日本JC08測試之下依舊有5.15L/100km表現。
圖：目前這一幅1.2T發動機裝配在海外的Auris車型之上，國內的雷凌也首先搭載。
搭載車型：豐田雷凌
1.3L陣型
長城GW4B13 1.3T四缸發動機
要說這款國產的1.3T發動機，數據上是相當漂亮。最大馬力為136匹（5200轉），最大扭力23公斤米（在1400-4000轉輸出），這已經要比自家那一個低功率版本的1.5T發動機超出不少。而且扭矩平臺也大大提前，這無疑更有利於市區駕駛。
但是十分可惜的一點是，從工信部公佈的數據看到，搭載在長城車型上的這幅發動機百公里油耗達到了8升（實際上會更高），而且是手動檔車型。這樣的油耗表現，看來是不盡人意的。
預計搭載車型：長城H2、長城H6
廣汽4A13M1 1.3T四缸發動機
這款代號為4A13M1的發動機是廣汽旗下的GS平臺第一款發動機。而在這個缸內直噴橫行的天下，這款發動機並沒有採用缸內直噴技術，反倒是採用了相對傳統的歧管噴射。當然，兩種噴射方式各有優點，並沒有什麼絕對。但是這樣的選擇更多是出於成本的考慮，以及產品自身的定位問題。這款1.3T發動機最大馬力為137匹（5500轉速），最大扭力20.2公斤米，而75*75的缸徑行程比，看來是比較偏向於高轉性能。
搭載車型：廣汽傳祺GS4
在日益嚴厲的排放法規之下，廣大廠家都極力的發展這一類型的小排量發動機，以應對所謂的標準。而上文中的小排量發動機如果搭載在一些小型車上，那麼日常代步買菜還是可以的，動力上算得上充沛。而首先對於消費者來說，稅費的降低就是一個相當大的吸引點。
我們國內不少廠家搭上了這一順風車，開展了這類發動機的研發。先不說實際效果如何，但筆者始終相信能量守恆定律，既然想馬兒跑得快，那就要多吃草。至於那些宣傳說什麼小排量渦輪發動機是為了環保省油，那隻能算是痴人說夢話了。要知道那些所謂的測試數據均是在實驗室的理想環境測出，而且發動機負載並不高。儘管賬面數據是相當漂亮，但是我們在城市當中行走卻是另外一回事，走走停停，特別現在個別廠家在頗大頗重的車身上使用這些發動機，動力不足的時候又會不由自主的深踩幾下。更加不用說這些小排量機器在高速上會出現如何的窘況吧，肺活量如此之小，必定是不及大排量發動機那麼氣定神閒，也自然不用說那種拼了老命的叫聲對駕乘的感受有多大的影響了。而且大排量發動機僅僅是因為氣缸容積大而已，跟油耗並沒有必然的關係。不妨留意一下豐田3.5排量的2GR發動機，以及的一些德系的4.0L V8，油耗表現以及碳排放也是相當令人滿意的。在大型豪華房車上都用上什麼2.0T機器，那隻能說是旁門左道，沒什麼尊嚴了。無可否認2.0T機器的賬面數據可能要比過往的自然吸氣六缸機器要更加漂亮，但是實際上的駕乘體驗就是兩碼事，各位不妨去嘗試嘗試。
再者，由於要提升動力，這些小排量渦輪發動機對燃油的要求頗高，在目前國內燃油品質以及油價之下，加上渦輪增壓機器對機油的高要求。這裡又給消費者帶來了額外的支出。
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