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本田的發動機好仍是豐田的發動機好，這個問題看上有太多的可比性，可是細心一想又沒有太多的可比性，兩個都是十分兇猛的造發動機的車企，都有很好的口碑，這麼一比，看樣子是肯定要分出手足了。
依據調查，本田發動機均勻每344臺才有一臺發作毛病，而奧迪發動機為每27臺就有一臺發作毛病。儘管近來豐田總是面臨召回風雲，但每171臺發動機才有1臺發作毛病的成果讓它排到了第二。德國廠商中毛病率最低的為奔跑，均勻每119臺發動機有一臺發作毛病。這樣一比較仍是本田的發動機更好一些。
現在的本田和豐田完全是走了兩個不同的方向，本田在“黑科技”路上越走越遠，推出的代號L15B8的1.5T和代號K20C3的2.0T發動機在動力壓榨上現已挨近民用版機頭的能做到的極限了，乃至比傳統的高能發動機製造商通用的都兇猛。
不過如此高性能的調教要本田對自家的製造工藝有足夠決心，最大功率轉速5500rpm和6500rpm需求的缸體鑄件強度十分大，不過現在這兩臺發動機產能都比較緊俏，銷量也不是很大，商場保有量小，所以還沒爆出什麼問題，可是已有傳言說思域的1.5T呈現發動機漏油問題，儘管問題不是很嚴重，可是這對本田來說這臺機器還存在需改進的當地。
本田的發動機，比較重視動力輸出，傾向運動風格。比方冠道運用的K20C3發動機，最大馬力272匹，最大扭矩370牛米。本田起家就是做發動機的，所以可靠性方面也無需憂慮。近兩年來，日系車也不得不面臨小排量加渦輪增壓的現實，也開始玩渦輪這也是沒方法的方法。本田的發動機也有缺陷，比方地球夢發動機技能有些保存，並且動力相對較弱。並且現在在冠道上面搭載的K20C3 2.0T調配9AT的動力總成可靠性值得驗證。
豐田的發動機，重視動力輸出的平順性，以及其他在舒適性方面的造就。豐田十四代皇冠搭載的8AR-FTS D-4S T發動機，動力輸出很平順，簡直感覺不到渦輪遲滯，動力輸出像天然吸氣發動機相同和婉，平和。173kw，350N.M，動力數據在同排量裡面算比較優異的，並且燃油經濟性也比較好。豐田的發動機可靠性也無須憂慮，由於豐田發動機可靠性排名全球第二名。
豐田的發動機長處許多，可是缺陷也很明顯。比方說，許多產品還在運用的天然吸氣的發動機，和本田相同，動力不強，技能保存。並且在渦輪年代到來之前，豐田可能一向會保持這種現狀。近兩年來，日系車也不得不面臨小排量＋渦輪增壓的現實，也開始運用渦輪增壓。現在還不是很遍及，可是再過幾年，日韓系車必定也會改變自己的思路，去迎接這次渦輪增壓＋小排量的熱潮。
其實全體來說本田和豐田的發動機技能要本田更好一點，究竟本田對發動機研製的偏重要比豐田更多，而豐田則在耐用性方面一向體現的很好，所以也有了開不壞的豐田之稱，豐田更多是體現的是一種均衡，以及豐田的全球戰略，可以說豐田的眼光方針愈加久遠，這從豐田很早就開始了混動，電動新能源的研製就可以看出來。
八卦俊
豐田。
歷史上的發動機技術就不談了，僅以現款車型簡單對比。
目前本田最先進的所謂“地球夢”發動機有兩款，分別為1.5T和2.0T，壓縮比同為10.3:1。
豐田則有一款裝置在凱美瑞上的新2.5L自然吸氣發動機，這款發動機由豐田和馬自達聯合研發，壓縮比14:1，即使是老款2.0L發動機壓縮比也達到12:1的高水平。
壓縮比的增強能有效增進熱效率的提升，從而提高發動機的運轉效率和整車的動力性能，同時可以有效降低油耗。
從這一點講，豐田幾乎是碾壓本田。且不用講本田1.5T發動機是否存在產機油的問題。
拋開技術不談，查閱兩家車企旗下主要車型世界範圍內的總銷量，豐田凱美瑞、卡羅拉，和高端品牌雷克薩斯，哪一款都比本田雅閣、思域，高端品牌謳歌要高得多。
在SUV領域，豐田RAV4、漢蘭達簡直吊打本田CR-V、冠道；在越野車領域，豐田普拉多、陸地巡洋艦都大名鼎鼎，耳熟能詳；但本田元素聽說過嗎？見過嗎？
技術本田已經成為過去式了，以十代思域和1.5T雅閣車型為樣本，過分的追求低成本而犧牲品質的做法是沒落的開始。
不過，我們依然不能忽視本田在性能車和機車方向的建樹，由自家獨立改裝的賽車50年前就獲得過F1、F2方程式冠軍。
而其機車則擁有60多年的製造歷史，國內合資項目五羊本田和新大洲本田製造的摩托車一直是中高價位車型的銷量冠軍，進口機車Dream-Wing是2017年度的老六，僅次於杜卡迪Scrambler。順便說一下，第一名是寶馬。
試駕時間
同樣作為日系一線車企，豐田和本田都有著自家的2.0t發動機，雖然本田發動機數據看上去更加強大，但為什麼我更加多的是推薦豐田而不是本田？
豐田的發動機低扭更充足
有些人看到了本田和發動機數據和豐田的發動機數據，看到270多匹馬力的數據就以為本田的發動機會更好。但是，體現一款發動機的性能並不僅僅是看他的賬面數。看過兩款發動機的萬有特性曲線的都知道，本田的最大扭矩爆發在2300轉左右，但豐田在1700轉便可以實現了最大的扭矩爆發了。
看不懂？沒有問題，試駕冠道2.0t的人都知道，冠道在前半段加速並不算很強勁，但到後了後半段加速，此時此刻才感受到冠道源源不斷的動力，這個問題就是在於發動機的低扭問題，通過犧牲地扭來實現高轉速高功率。而漢蘭達的表現則更為優秀，起步加速相對強勁。
積碳夢
同樣是採用直噴（豐田那個是雙噴技術），但也就唯獨本田的發動機積碳更為厲害，不少網友吐槽，發動機簡直像是煤礦啊，雖然本田願意把最新的技術投入到市場上面，正如謳歌的超級四驅，但同時也意味著一些不成熟的問題的而出現。相比之下，豐田的積碳並沒有那麼多，對積碳的控制相當好。
為什麼豐田的發動機更具有優勢？維護方便、低扭充足，如果真的從日常家用的角度來看，豐田的發動機似乎更加更得上是“家用級別的”。本田這玩意，還是留在賽道上比較合適吧。
自駕計劃
本田發動機技術更牛一些，諸多黑科技加持，全球性能家用發動機它是排得很靠前的，本田是靠摩托車發家起步，當時豐田還從本田那裡買過技術，能從摩托車發動機進軍汽車領域，中間靠的是用先進技術打開的陌生市場，早在上世紀90年代，本田就研發出了VTEC技術，實現了可變氣門技術，和升程電子控制技術，傳統進氣凸輪只能固定開合氣門，進氣量大小都是固定的，這樣發動機的效率和升功率都是固定的。VTEC通過增加搖臂，增加大凸輪實現了不同的氣門開合度，對發動機的影響則是滿足了低速狀態下的燃油經濟性，也滿足了高速狀態下的動力輸出。
VTEC技術進步到現在的i-VTEC，地球夢發動機，能在自然吸氣發動機裡升功率提高几十PS/L，比如1.5L的家用飛度都可以高達131匹的馬力，F20C 2.0L發動機升功率可以達到125PS/L，本田的紅頭髮動機更是本田粉的夢想之機，K20A平穩模式和狂暴模式完全是兩個風格，全球最快前驅轎車稱號的思域type-R，8000轉紅線，9000轉斷油，叫囂法拉利、保時捷，秒天秒地秒空氣，百萬元以下跑車秒成渣…
豐田發動機性能方面不算強項，也不是主要的追求方向，最大化的追求穩定和耐用，大排量自吸發動機，豐田也是非常值得信賴的，川藏線上的街車普拉多陸巡，2.7、3.5、4.0豐田紅杉的4.7、5.7排量發動機，不以性能為強項卻也有非常不錯的線性加速和動力潛能。
本田發動機激進，豐田發動機穩定成熟，就技術而言，本田要比豐田高一些，連保時捷之父都說，最想去的車企就是本田，因為本田技術打天下，豐田管理甲天下。
機油增多隻是研發路上的浪花，每一次技術革新總會有些坎坷與不成熟，這是比較正常的表現。
小強說說車
發動機（Engine）是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，包括如內燃機（汽油發動機等）、外燃機（斯特林發動機、蒸汽機等）、電動機等。如內燃機通常是把化學能轉化為機械能。發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器（如：汽油發動機、航空發動機）。發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源於英語，它的本義是指那種“產生動力的機械裝置”。
當前很多家庭用車的消費者在選擇車型時，十分重視車輛的油耗表現，而日系車一直以來都以油耗低著稱，其中豐田和本田都是比較暢銷的兩個品牌，那麼這兩個品牌的發動機又有啥不同呢？
本田和豐田基本差不多，前些年還是本田發動機要好一些。不是有句話嗎？本田買發動機送車，豐田買車送發動機。但是這幾年本田推出地球夢以後，積碳問題很煩人。不知道是不是不適合國情，還是國內油品啊，用車環境不適應啊！總之好多地球夢發動機跑到一定里程總會有一些用戶中標。為了減少積碳問題，本田公司建議用戶使用燃油寶，具體各個4s不同吧。儘管這樣，本田發動機還是要比某些德系先進發動機要穩定。看看身邊的人，聽說過哪個本田發動機頂氣門，鏈條響了嗎，更別提燒機油了！
在本田推出地球夢的時候豐田在研究提升熱效率。以至於混動的雙擎做的非常牛。這幾年推出的新款發動機，雙噴，雙循環系列的d4s發動機，就是根據車況採用傳統歧管噴射，和直噴，電腦切換。這樣就很好避免了積碳問題。雙循環，奧拓循環和阿特森循環，說簡單點就是說在需要動力的時候，發動機系統採用奧托循環模式，保證足夠的動力性；如果是低負荷的情況，切換為阿特金森循環，這樣可以提高效率。
另外還要提到的是本田的看家技術，那就是VTEC可變氣門正時和升程電子控制系統，它能夠較大的提升發動機的升功率
如果考慮車子配置還有維修保養成本豐田好一些，考慮車子的動力性還有空間方面還是本田好一些
車悅者
很多人都說本田發動機比豐田好，其實我也是這麼認為的!
豐田是一個典型的商業集團 ，其創造出的精益生產管理哲學到現在還是很多製造業趨於學習的一個模式，另外我們都知道一句話：開不壞的豐田。這些其實都是豐田成功的經營所產生的衍生物，憑藉著出色的質量，豐田汽車在國際市場迅速打開一片天地，並且逐漸佔據市場份額前列。
而本田被譽為汽車界少見的彼得.潘,一個有著無窮無盡探險精神的男孩子，實際表現的也是和故事裡的彼得潘一樣，敢於冒險，敢於嘗試，作為一家制造摩托車起步的企業，其在摩托車領域一直保持著強大的影響力，在汽車領域，則表現的不像一家日本汽車企業，我們可以看一下豐田、日產、馬自達包括鈴木，沒有一家企業在推行渦輪增壓，都是用自然吸氣作為主打動力，走的都是穩妥牌，畢竟渦輪增壓出現風險的可能性更大，這點是豐田汽車所不能接受的。
本田我行我素的風格使其沒有跟風其他日本車企，而是走上了自己為自己設計的路線，不論是在自然吸氣領域還是在渦輪增壓領域，本田依靠鍥而不捨的精神，逐漸在發動機領域走到了領頭的位置，我們可以對比一下幾款發動機參數的區別就能略知一二：
我拿幾家日系車企的1.5L自然吸氣發動機作為對比，我們可以看一下數據差距有多大，最大馬力和功率上在同等1.5L的小排量上，竟然比豐田和日產的高出20%以上的數據，這是很恐怖的數據，可以理解為本田已經榨乾了1.5L自吸發動機的極限潛能了。
再來看一下渦輪增壓，我們對比本田的主力選手：1.5T和2.0T，同樣對比主流車企同級別發動機。
日企除了本田好像都沒有1.5T的發動機，我們先看一下和漢蘭達的2.0T發動機相比如何吧：
圖中可以清楚的看到，同樣是2.0T，但是在參數方面的差距有多大，而且本田這款發動機只需要92#油即可，採用的的直噴供油，不用95#油這麼嬌貴，同時我查了一些數據，本田的這款2.0T油耗基本在10個左右，而豐田的這款則要12個左右，所以誰好誰壞，我們還是很清楚的能夠看得出來。
雖然最近本田的1.5T爆發出了機油門事件，但是恰恰能夠說明本田一直在技術上嘗試創新和創造，願意去承擔一些風險，畢竟成熟的技術是需要市場進行驗證的，在這點上，要比豐田更加激進。
所以說，單純從發動機性能參數上來說，本田無疑是強於豐田，但是從家用低故障率來說，豐田則勝過本田一些，所以孰強孰弱，這裡交給大家進行選擇。
小愛愛車
網上查找的資料。據英國Warranty Direct（英國獨立汽車機械故障保險公司）發佈機動車發動機故障率報告此次共對36家發動機製造商進行調查結果本田豐田分獲前兩名而奧迪寶馬眾則排在倒數後10名排名第奔馳算為德國廠商挽回點面子
故障率最發動機製造商排名
廠商 故障率
本田 0.29%
豐田 0.58%
奔馳 0.84%
沃爾沃 0.90%
捷豹 0.98%
根據調查本田發動機平均每344臺才有臺發生故障而奧迪發動機為每27臺就有臺發生故障雖然來豐田總面臨召回風波但每171臺發動機才有1臺發生故障成績讓它排到第德國廠商中故障率最為奔馳平均每119臺發動機有臺發生故障
故障率最發動機製造商排名
廠商 故障率
MG Rover 7.88%
奧迪 3.71%
MINI 2.51%
薩博 2.49%
沃克斯豪爾 2.46%
看完前我們再來看看排名後廠商MG以每13臺發動機就有臺發生故障幾率勇奪倒數第在國內從愁銷量奧迪則以1/27故障率緊隨其後MINI薩博同為1/40
煮酒笑醉生
從品牌歷史來看
本田的創始人，本田宗一郎是個技術控，也是技術出身，從發明馬達自行車開始，所以，本田一直以發動機為豪，就有了本田研究發動機一說，而且確實本田的發動機也多次獲得過沃德十佳，但是，那是3.5排量的V6發動機，擁有可變氣缸管理技術，根據不同的路況在三缸，四缸和六缸之間自動切換，油耗動力兩不耽誤，由此也看得出來，本田重點研究的發動機領域是自然吸氣發動機
豐田的創始人，豐田喜一郎，豐田的模式更傾向於管理生產，他們的生產模式被稱之為不落地生產，就是從原配件運輸到量產車型的過程把控每個環節精細到每分每秒，他們的管理生產理念是精細化生產管理，而這個理念也被同行及非同行拿來做為生產管理的典範和教科書，說明豐田更重視細節，在30年前，豐田開始跨入並研究渦輪增壓技術，只是基於不成熟不使用的原則，在前期並未完全投入量產車型
從技術發展來看
本田一直秉承經典，最典型的例子就是本田最成功的車型，雅閣，這款車自始至終一直都是用的自然吸氣發動機，而第十代雅閣將在2018年4月上市，據網上報道，發動機竟然開始改變路線，會搭載1.5T和2.0T兩款渦輪增壓發動機了，這是變革，只是不知道是因為市場的妥協還是因為渦輪技術的先進穩定
豐田一貫以中庸著稱，不冒進，當然，近幾年也開始做一些嘗試，比如，漢蘭達，雷凌都開始出一些渦輪增壓車型，只是自然吸氣還是沒有放棄，最說明問題的是它的成功車型，凱美瑞，這款車在今年已經上市並公佈了價格，半個月的時間也聽說全國訂單量突破了1.5萬臺了，非常不錯的成績，在發動機方面，依然用了2.0和2.5的自然吸氣，而且2.5的發動機分為汽油版和混動版，熱效率分別達到了百分之四十和百分之四十一，全球最高。只是不清楚這樣使用的原因是對自然吸氣技術的自信還是對渦輪增壓技術成熟度不看好
以上僅從發動機本身跟大家一起做個分享，如果覺得我的回答還算思路清晰，內容豐富，請點個贊鼓勵一下吧，謝謝
明說銷售
2017年中國銷量TOP10車企，豐田和本田落榜，排第一的還是它
又到了一年一度年終總結的時候了，過去的2017年，各大車企為了在中國市場能分的一塊大蛋糕，紛紛進行車型佈局和投放。那麼回首2017，又有幾家歡喜幾家愁呢？接下來，我們一起來看看，2017年中國汽車銷量排名前十的，都有哪些車企？
No.10 長安福特
2017年總銷量:810813輛
長安福特作為一個美系車企，在國內市場銷量還算不錯。它旗下的火爆車型有：中級車——蒙迪歐，緊湊型SUV——翼虎，緊湊型轎車——福克斯等。多邊形進氣格柵算是福特家族設計的象徵，被大家稱為“馬丁臉”。
No.9 北京現代
2017年總銷量:816015輛
作為韓系車企，北京現代最近因某些原因導致了銷量的下降。它旗下銷量火爆的車型有:緊湊型SUV——現代ix35，中型轎車——索納塔，緊湊型轎車——領動和朗動等。現代走的是年輕時尚的路線，吸引了不少年輕消費者。
No.8 長城汽車
2017年總銷量:922393輛
長城旗下有長城和哈弗兩個品牌，國產高端豪華品牌WEY也屬於長城旗下。旗下火爆車型有:緊湊型SUV——哈弗H6，中級SUV——WEY VV7，皮卡——風駿3等。長城主力軍就是哈弗，哈弗主打SUV車型，在國內SUV市場始終佔據銷量榜首。
No.7 長安汽車
2017年總銷量:1039476輛
長安作為國產車企，旗下車型較多。它旗下火爆車型有:緊湊型SUV——CS75，緊湊型轎車——逸動，MPV——歐尚A800，微型車——奔奔等。長安不僅有傳統的燃油車型，還向新能源汽車進軍。
No.6 吉利汽車
2017年總銷量:1202963輛
作為國產品牌車企，吉利也是國產一線品牌，曾經收購過世界知名汽車品牌沃爾沃。它旗下的火爆車型有:中型車——博瑞，緊湊型SUV——博越，緊湊型轎車——帝豪GL等等。雖然在傳統燃油車型中表現不錯，但是吉利在新能源汽車方面還有所欠缺。
No.5 東風日產
2017年總銷量:1262891輛
作為日本第二大汽車公司，東風日產成熟的技術，吸引了不少國人的喜愛。旗下火爆車型有：緊湊型轎車——軒逸，中級車——天籟，緊湊型SUV——奇駿和逍客等等。但是，日產在新能源汽車方面發展不如本田和豐田。
No.4 上汽通用五菱
2017年總銷量:1548788輛
五菱在微面一領域做的不錯，旗下擁有五菱和寶駿兩個品牌。旗下的火爆車型有:微面——五菱之光和五菱宏光，小型SUV——寶駿510，MPV——寶駿730等等。但是五菱在轎車一領域的發展不是很樂觀。
No.3 上汽通用別克
2017年總銷量:1905977輛
作為美系品牌車企，別克在轎車領域和SUV領域都有著不錯的表現。它旗下的火爆車型有:中級SUV——昂科威，緊湊型轎車——英朗，中級車——君威和君越，MPV——GL8等。
No.2 一汽大眾
2017年總銷量:1950088輛
一汽大眾旗下擁有大眾和奧迪品牌。旗下火爆車型有：緊湊型SUV——奧迪Q3，中級車——邁騰，緊湊型轎車——高爾夫等等。一汽大眾旗下車型眾多，無論是做工還是操控都給消費者留下了不錯的口碑。
No.1 上汽大眾
2017年總銷量:2046377輛
上汽大眾是中國改革開放後最早的合資車企。旗下火爆車型有:緊湊型轎車——桑塔納，中級車——帕薩特，小型車——POLO，還有緊湊型SUV——途觀等。
二師兄總結：2017年，我國汽車產銷2901.54萬輛和2887.89萬輛，同比增長3.19%和3.04%。上述十家企業共銷售2556.24萬輛，佔汽車銷售總量的88.52%。值得關注的是，德系大眾和美系別克依舊深受消費者的喜歡，此外，越來越多的自主品牌在品質上也得到了更多國人的支持和關注！
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作為日系車裡的兩大臺柱子，到底誰會更勝一籌呢？
豐田的發起機最讓人以為好的應該便是VVT-i技術了，就是可變氣門正時技術這個技術的長處便是通過調整凸輪軸轉角配氣正時進行的一系列的優化，進而進步發起機在全部轉速範圍內的動力性，燃油經濟性，還有符合當下減少汽車尾氣排放的優勢。
本田的地球夢發動機現在可真是在發起機範疇強到沒有對手啊!本田的VTEC可變氣門升程系統通過三根搖臂的別離與結合來做功，依據發起機的工作情況進行自由切換，同時共同著VTC可變氣門正時系統，能夠讓發起機功率在霎時到達最大!同時減低油耗和減少汽車尾氣的排放。據理解，燃油經濟性進步了原來的13%。最大扭矩進步8%，實現了號稱史上最強的動力和最佳油耗。
這兩款發動機都有各自的優勢，如果一定要一較高下的話，個人認為本地步球夢發起時機更勝一籌！
