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和大陸上的地面交通建設相比，跨海大橋的收入產出比並不高
這幾年的高鐵建設，讓我們每個人都感覺到了實實在在的變化，但更大的有益的影響在於，盤活了很多中部的三四線城市，高鐵一通車，人才，資源的交換流動加大，沿線的地產以及各個產業都注入了新的活力。各個節點之間的路程也就是20分鐘的高鐵時間，投入大，但產出的收益更大。
但跨海大橋不同，跨海大橋連接的是兩個點，全長28公里，沿線沒有任何空開發的價值，《中國聯合商報》的消息，如果開工，將計劃投入至少500億元修建跨海大橋，除了跨海大橋的方案之外，海峽隧道也是在考慮之中，也有消息稱，大橋的犯案已經被否了。
真正適合修建跨海大橋的情況是鏈接起若干個商圈，形成規模效應
所謂的商圈，筆者是指將幾個突出的，鄰近的城市或區域通過交通手段鏈接，進一步加強聯繫。明顯的例子就是珠港澳大橋，這仨個城市，各有優勢，香港的資金和人才，澳門的旅遊和開放，珠海的實體制造業實力，三方各有互補，雖然大橋長度更長，造價也更高，但是依然擋不住珠港澳大橋的修建完成。
相比之下，海南作為一個旅遊大省，第三產業強省，但與之鄰近的並沒有特別突出的拳頭城市，所以海南和大陸之間的跨海大橋項目，在成本依然高居的情況，並且收益並沒有明顯增長的情況下，我覺得依然會擱置一段時間。
藝術世界觀
我國三大海峽，瓊州海峽、渤海海峽和臺灣海峽，因為內陸兩大海峽之間沒有直通橋樑或者隧道，僅憑目前的輪渡很難促進經濟交流，並且通過輪渡，耗費時間，雖然目前航空業也非常發達，但是大型的工業產品運輸，航空還是無法勝任。很久之前就有呼聲要建設跨海大橋，瓊州海峽跨海大橋聯通海南島和大陸，從而帶動海南經濟發展，促進海南和大陸之間的交流。
另外一條渤海海峽跨海大橋聯通遼東和山東半島，進而聯通東北和華東經濟發達地區，從而振興東北老工業基地。時至今日雖然兩大通道都沒有實質性的進展，但是渤海海峽的跨海通道研究卻一定程度上走在了瓊州海峽通道的前面，瓊州海峽通道甚至已經很久沒有確切的消息了。為何瓊州海峽通道遲遲不見動靜，主要有以下兩個原因。
首先是技術問題，準確講瓊州海峽跨海通道最終是以隧道的實行方案，因為瓊州海峽是天然的海上通道，如果建設大橋會阻擋過往船隻，國內長江水道之上的大橋就是一個例子。另外，一旦瓊州海峽遇到大風大浪，過往船隻很容易碰撞大橋。而且海峽最大水深有一百多米，建設橋樑有很大技術難題。所以最終選擇的方案是海底隧道，即便建設海底隧道，所面臨的技術難題也不小。 
其次是經濟帶動問題，前段時間我國建設了港珠澳大橋，並已經順利通車，因為港珠澳的經濟發達，建設通道可以拉近相互的時間成本。而海南省以及粵西地區目前的經濟發展一般，建設成本高昂的跨海通道，連通這兩個區域是否利大於弊還有待商榷。不過海南的發展目前已經上升到國家戰略，2018年海南全島建設自由貿易試驗區，屆時隨著經濟的發展，相信跨海通道的建設只是時間問題。
如有不同看法，歡迎留言一起探討。 地理有意思
這個問題前面沒看見，所以也沒參與討論，其實我對這個問題也是關注多年了，正好有網友邀請我回答這個問題，就談一談我的看法吧。
瓊州海峽位於廣東徐聞和海南海口之間，寬度最近的地方18公里，最寬的地方33.5公里，水深（最深處114米）且海水流速大，歷來是北部灣與華東、華北以及東北亞之間海運的黃金水道。此海峽的存在，一方面對於北部灣的航運有極大的作用，另一方面，也割裂了海南島與大陸之間的陸上交通往來，火車、汽車過海只能依靠輪渡實現，費時費力費錢，對海南的經濟發展形成一定的制約！如果此問題得到妥善解決，將極大的發揮海南的戰略位置價值，使海南以及雷州半島的經濟發展步入快車道，也正因如此，廣東省和海南省對修建跨海通道的問題非常積極。
鑑於此，瓊州海峽跨海通道的提議由來已久，早在1994年即已開始論證並提出東中線等多個備選方案，其中西線方案就是傳說中的瓊州海峽跨海大橋，該方案為鐵路公路兩用橋，連接廣東徐聞燈樓角和海南澄邁道倫角，全長約30公里，其中跨海部分約26.3公里，總投資約1400億。此方案2010年確定並已由兩省共同於2013年向國家發改委申請立項，原計劃去年或今年動工，2025年建成。但此方案在發改委組織專家論證時，爭論非常激烈並最終被否決，也就是說瓊州海峽跨海大橋很可能永遠不會出現。專家爭論的焦點主要還是集中在安全問題和對航運的影響上。
瓊州海峽跨海通道的必要性大家都知道，因此即使大橋行不通，還得想其他辦法！現在最新的說法是將建設瓊州海峽海底隧道，目前據說方案已基本確定。
傳說中的瓊州海峽海底隧道全長約28公里，大約位於徐聞縣四塘至海口市天尾角之間，總投資按2015年物價水平估算超過1500億元！目前資金問題尚未得到徹底解決且發改委也尚未批覆同意。
所以說瓊州海峽跨海通道究竟何時能夠開工建設，目前尚是個未知數啊！
不冷紅塵
海南島和大陸之間溝通的橋樑是非常大的工程，可謂是世界級的，所以不是簡單說做就做好的，一起來看看現在的最新消息吧。
先來了解一下海南島和大陸的關係，在地質時期，海南島原與華夏大陸相聯，後斷陷形成的島嶼。現在的海南島和大陸之間隔了瓊州海峽。是海南省和廣東省的自然分界。
瓊州海峽是中國的三大海峽之一，東西長度約80公里，寬20-40公里，最窄處18公里，面積0.24萬平方公里，平均水深44米，最大水深深度114米。
瓊州海峽跨海通道
相關部門曾進行對比考慮了大橋和隧道兩個方案。據報道大橋方式被否決。
一、大橋方案：大橋方式，公鐵兩用跨海大橋，工程已正式向國家發改委申請立項。連接廣東省雷州半島南端的徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角。跨海大橋分上下兩層，鐵路橋設計時速為250公里，公路橋設計時速為100公里。大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘。大橋跨海部分長度約26.3公里，總投資約1400多億元。預計2018年開工建設，2025年建成通車。目前暫未開工建設。
二、隧道方案：隧道方案，全長28公里，投資額至多1500億元人民幣。瓊州海峽有大量遊船運行，若採取1000多米的線索橋方式，一旦遭遇大風，將造成嚴重影響。
目前均沒有最後的結果，這是一項世界性的工程，勢必會做好最周全的考慮和選擇最優的方案來解決。
用戶3125584333
揹包行者5
春節假期期間瓊州海峽的大霧造成了海南出島困難，多輛汽車滯留島內，這使得瓊州海峽跨海大橋的建設又被網友提起來了，可是這個跨海大橋到現在還沒建是有原因的。
天氣條件複雜
瓊州海峽附近屬於地震活躍區域，跨海大橋建設難度大。地質條件較好、建設難度較低、橋樑跨度較小的粵港澳大橋都曾遇到技術障礙而多次長時間停工，海底條件更為複雜，水深更大、技術要求更為嚴苛的瓊州海峽也需要更長時間。
並且南部沿海每年都會遭遇颱風，在現有技術條件下，暫時無法建成抗12級以上臺風和抗浪N米以上的跨海橋。
跨海大橋還是海底隧道
雖然一開始的時候，就已經有計劃要修建跨海大橋了，但是當時有很多種待選的方案，其中一個方案就是修建跨海大橋，鐵路和公路公用，全長大概30公里，跨海部分為26.3公里，總共的投足大概1400億元。但是，最後這個方案被否決了，主要原因是擔心安全問題。
後來，還有一種說法，就是修建海底隧道的提議方案，海底隧道全長28公里，總投資約1500億元，而這個方案還未得到批覆。方案都還沒有確定下來，更不用去談後續的了。
嚴重影響航運
瓊州海峽是黃金水道，大量的商、遊船運行，涉及到建設橋樑的技術要求和設計要求更高。
橋高度不夠，就會限制行經的各類船舶，但是如果抬高所有的橋墩，成本不僅要翻番，安全性也會直線下降幾個檔次。如果個別路段抬高几百米建立拱形，橋的受力、風阻又有不同影響，嚴重影響整體規劃和設計。
資金問題
跨海大橋一般都需要200個億左右，錢從哪來，建成之後怎麼回收，如果這些問題沒有解決那廣東的火車還是要坐輪船去海南島的，更別說瓊州海峽跨海大橋是個至少1400億元的大型項目了。
對海南來說，修建跨海大橋實在是不容易，而海南2017年的GDP總量為4463億，財政收入僅有1222億元，單憑海南一省之力建設跨海通道，無異於天方夜譚，就算海南僅負責一半，那也是幾乎不可能的事。
而對廣東來說，2017年度GDP達89879億元，光財政收入就有11315億，修建跨海大橋並不難。但是廣東的經濟重心和發展中心在珠三角，修建跨海大橋對廣東的經濟發展來說並不會起到多大的作用，廣東自然也就不會做些吃力不討好的事了。
金十數據
作為一個海南人我想談談我的看法。瓊州海峽不修建跨海大橋可能會存在缺少資金、技術難度大等客觀原因，但我認為最重要的原因是人的主觀原因，即海南人民願不願意建和有沒有必要建。
從目前海南的建設發展情況來看，還沒有這個意願和迫切需要。
首先，海南生態資源的承載能力有限。海南島主打海島生態，環境保護必須放在第一位。橋修通後大量外來人口湧入對生態環境造成的影響會有多大？目前看來還沒有能力預知和控制。
其次，海南社會資源的承載能力有限。現在每年幾十萬候鳥就已經讓海南各種社會資源頻頻吃緊，試想跨海大橋修好後，海南門戶大開，面對廣東甚至全國數以億計人口的湧入，教育、醫療、交通等各個方面能否負擔的起？以目前的情況來看，可能還沒帶來什麼經濟效益，海南的基礎公共服務設施就會面臨全面癱瘓。
最後，海南本地居民的承受能力有限。有人會說海南不思進取，作為旅遊勝地，應該大力提高基礎設施建設，努力迎合外來遊客需求。但海南旅遊最大的特點就是淡旺季明顯，目前海南一直在努力提高基礎設施建設，但是不可能也絕對不會滿足所有遊客需要。作為一個只有900萬人口的小省來說，太多的基礎設施不但會造成資源浪費，而且維護成本太高，嚴重加重本地居民的負擔。看看現在三亞的物價和房價就知道了，一個三線小城，生活成本卻直逼一線城市。如果橋修通了，生活成本將會進一步提升，對本地居民的生存產生嚴重威脅。
當然，上述一切緣由都是建立在橋修通後，鑑於海南得天獨厚的氣候環境資源優勢，大量人口會湧入海南的前提下的，但如果這種假設不存在，我想修橋也就失去目的和意義了。我堅信未來當條件成熟後，跨海大橋一定會修通的，但是絕對不是現在，因為不符合目前海南的發展利益和當下絕大多數海南人民的意願。
Geoffrey10
記得以前說個這個話題，今天再說一說。
我們權且稱之為瓊州海峽跨海大橋。其實這個方案早就被否定了。修建跨海大橋的方案是不可行的。一是海水深度的問題。瓊州海峽海水比較深，修建大橋的難度太大。二是航運問題。如果有了大橋，很多大噸位的船舶是通過不了的，這就會降低這條黃金水道的航運價值。我們犯過不少類似的錯誤，比如長江上的跨江大橋，就限制了船舶的通過能力。比如過，本來一萬噸級的船舶是可以到達南京或武漢的，現在就到不了了，這就是大橋的阻擋作用。所以，替代方案是跨海通道，其實就是海底隧道。港珠澳大橋有一段就是海底隧道，其中不影響航運就是一個很重要的因素。跨海大橋雖然很好看，是一個形象工程，但其對航運的影響是客觀存在的，尤其是跨越重要航道的大橋。
修建瓊州海峽跨海通道，關係到廣東省和海南省兩個省份。海南省由客觀需求，態度很積極，但廣東的態度就不那麼積極了。這樣一個大工程是要花很多錢的，但廣東並沒有特別急迫的需求。海南對廣東有很大的需求，但廣東對海南由啥需求？需求的不對稱對項目的立項產生很大的影響。畢竟，如果要實施這個項目，廣東要承擔大部分的投資，但獲得的利益並不顯著，投入產出不相稱，當然就沒有積極性了。所以，要想讓項目順利推進，就要切實找到廣東對海南的大規模切實需求，目前，這個需求還真不好找。另外一條途徑就是由國家承擔全部投資，不用廣東花錢，廣東當然樂見其成。第三，就是提升粵西與廣西的經濟地位和價值，順帶吧這個問題給解決掉。如果北部灣能夠跟某些灣區一樣，成為一個不可忽視的具有重要影響力的經濟體，那問題就好解決了，問題是這個目標好像更遠。總之，跨海通道這件事情近期內應該不會由太大的動靜。
鳳凰花兒開
隨著我國經濟的不斷髮展，個人認為該工程最終被批准建設只會遲到，不會缺席。畢竟建設瓊州跨海大橋對於國家南海開發戰略舉足輕重，還可以帶動整個海南乃至泛北部灣經濟帶的長足發展。然而說了這麼久的瓊州海峽跨海大橋到目前還沒有動靜，當然也存在以下幾方面的原因。
施工難度大
港珠澳大橋總工蘇權科曾經就說過：海南瓊州海峽建跨海大橋從技術上來講有很大的挑戰性，比港珠澳大橋還要難。“最大的難度之一是中間有海溝、海水更深，最深處可達114米，第二是地質覆蓋層更深，第三是自然環境更惡劣，包括風的因素。尤其夏季西南季風盛行，會加速水流速度，對於跨海大橋的安全係數將是極大的考驗。所以這是被推遲的一個原因之一。
短期經濟效應有限
海南2017年的GDP總量為4463億，財政收入僅有1222億元，而之前該跨海大橋工程曾經向國家發改委申請立項，總投資約1400多億元，也就是海南全省1年的財政收入都不夠修建該工程。對於海南來說，這是不堪重負的。而跨海大橋的另一頭廣東省發展中心目前主要在珠三角，這就是為什麼廣東省會優先建設港珠澳大橋，而且該工程短期對於廣東的帶動作用又有限，即便一旦建成，以海南島的人口和經濟規模，對於廣東的經濟輻射吸引力有限，在加之投資又大，所以廣東可能不會願意幹這種費力不討好的事。我相信國家也考慮到這方面的因素，投入大，產出小，當然項目就被逐步擱淺了。
綜上，瓊州海峽跨海大橋短期被通過的可能性不大，但是我相信，隨著經濟的發展，該工程只會遲到，不會缺席。畢竟中國目前的跨海大橋技術是一流的，任何技術困難都會被克服，而短期經濟效應，我相信在中國南海油氣資源以及中國南海領土主權的完整等大戰略方面也根本算不了什麼。而且並不是每一個重大項目，國家僅僅只考慮經濟效應。
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