三哥43103

雪鐵龍C6定位是一款中型車產品，它的長寬高分別為4980*1858*1475mm，軸距為2900mm。目前共有6款在售車型，指導價在18.99-27.99萬，動力組合採用的是1.6T和1.8T分別匹配6擋手自一體變速箱。新車自2017年11月上市以來可謂命運多舛，18年一整年只賣出0.39萬輛，月均售出325臺，其中1.6T版0.06萬輛，1.8T版0.33萬輛。這個銷量在中型車市場裡面幾乎可以忽略不計，邊緣得不能再邊緣了。

銷量不好不代表它不是一輛好車，只能說法國人對中國市場的揣摩太差了，經常造出一些較好不叫座的車子。雪鐵龍C6銷量小，無非是自身因素和市場因素兩個方面造成的。

第一，C6的外觀在中型車裡面太前衛了，不可否認這個外觀設計很漂亮，設計師一定花了很多心思在裡面，無奈這樣的外觀確實不是每個人都能接受，特別是作為一部中型車。再者這樣的外觀讓C6的定位很模糊，既不像阿特茲、君威這樣主打運動風，也不像帕薩特、邁騰這樣的商務風，莫非是科幻風？

第二，C6的定價過高，即使是銷量不佳，官方也不願給予太大的優惠力度。就像別克君威、雪佛蘭邁銳寶這類，市場終端普遍優惠個三四萬，銷量蹭蹭的就上來了。雪鐵龍官方不這樣做的原因，最重要的一點就是C6的用料太厚道了，這涉及到成本，成本限制了C6不能做出太大優惠。

第三，C6是一款將近5米長的中型車，在消費者眼裡起碼應該搭載一款2.0T的發動機，我知道雪鐵龍的1.8T很厲害，但是不懂車的消費者不會仔細看這種東西，他們就看簡簡單單的數字2.0T>1.8T。

第四，自家兄弟搶了一點市場，C6相對於C5並沒有太多本質上的提升，那麼消費者為什麼不選擇價格更低的C5，對吧？

第五，對手太強大了，像德系的帕薩特、邁騰，日系的雅閣、凱美瑞，美系的君威、邁銳寶，長期霸佔大部分的中型車市場份額，並且它們的口碑質量都不差，賣得多了一傳十、十傳百，買的人只會越來越多。

第六，法系車保值率低，具體到C6也不例外，這也是消費者選車的一個重要因素。

總結:C6銷量不好，但我並不擔心它的生存，不擔心它沒有市場。因為它具備法系車的很多優點，比如說安全性係數高、底盤調校功底強、用料十分厚道、可靠性和耐用性好等等。另外，法系車在國內擁有一批忠實的粉絲，用戶忠誠度很高，一般換車下一輛還會是法系車。最後，希望雪鐵龍能夠改變策略，爭取越賣越多。

以上是個人觀點，歡迎各位網友在評論區斧正或補充，謝謝！

有一車言

國內雪鐵龍C6只是C5L，或者叫改款，而且是特供，能賣好就見鬼了。。本文附圖才是真正的法雪C6，這是起步價60往上的。

布吉島環保局施工隊

壹車熱評在2017年時曾在北京試駕過一次雪鐵龍C6，當時試駕的是一款中配車型，C6給壹車熱評最深的印象就是——有顏值、空間大、坐著舒服、開起來很穩。所以總體來說，如果是以5顆星來評價的話，壹車熱評給C6的評分應該是在4顆星。

壹車熱評首當其衝需要噴的就是雪鐵龍4S店裡的服務（這個服務可能只限於壹車熱評看車的這家4S店)，當時在北京紫竹橋附近的那家4S店看車時，空蕩蕩的大廳竟然沒有一個銷售人員在裡面，這可是週末的早上10點半啊。心想也好，沒銷售在旁更可以讓自己安心的看車，結果在看完之後想試駕時，轉了幾圈依舊未見銷售出來“接客”。

當時壹車熱評真的就是千萬匹馬兒在心裡奔騰，要不是看在今天週末自己閒著也是閒著，不然早就轉身就走了，在又等了五六分鐘後，這才見銷售慢悠悠的走了出來。此後的試駕過程對方也算是例行公事的進行了一些基本介紹，反正壹車熱評全程都懶得聽他在說什麼，試駕結束後直接就離開了。

這就是銷量的差距！

說實話，當你坐進C6車內時，迎面而來的豪華感是非常強烈的：

坐墊的長度和座椅角度都非常舒適，填充物充足，柔軟度、厚度、支撐性都很不錯，良心；

後排中間地板純平且能夠舒服的放腳，坐在後排中間舒適度依舊不受影響；

有空調出風口，中配以上還提供後排獨立空調；

中央扶手很是氣派，頂配車型還可以控制後排座椅通風加熱，提供後排按摩座椅；

……總之，在中國銷售的C6雖然不是雪鐵龍真正的C6，但你想要的高級感和豪華感依舊一應俱全。

變速箱方面，C6的AT變速箱響應依舊錶現的比較保守，缺少了法國人在追逐異性方面的那種激情，如果把升檔降檔的反應用一個詞來形容的話，那就是“慵懶”。當然，也正是由於這種慵懶也讓C6在行駛時更能給人一種穩重的感覺。

C6的底盤自然不必過多介紹，雪鐵龍的底盤調校功力可不是吹出來的，整個底盤的整體性非常強，對路面細小震動的過濾也非常到位，總之就是無論坐前排還是後排都會非常舒服。

雪鐵龍C6在自身硬件條件不錯的情況下，依舊銷量悽慘，除了前面說的服務差以外，它的高價位和法系車在中國一直處於非主流的尷尬地位也有直接關係。C6的直接對手是別克君越、大眾邁騰、奧迪A6L，但分析對手就可以發現，雪鐵龍在品牌號召力方面和競品基本不在一個水平線上。

那麼銷量不好，可以用服務來補，服務不好，可以用優惠來補，但傲慢的法國人讓雪鐵龍C6每一條都沒沾上邊。與君越、邁騰這些動不動就兩三萬的優惠比起來，C6的終端銷售真的太摳門了點。

雪鐵龍C6總的來說屬於是品牌力弱，定價高，換代慢，優惠少，服務差，所以它的銷量能上來才叫見鬼了。所以壹車熱評也搞不懂東風集團和雪鐵龍集團的思維，你們賣的車，又不是酒，而且這個時代早已是“酒香也怕巷子深”的時代了。

壹車熱評

法系車在咱們這，銷量慘淡也不是一天兩天的事了，其實也不為什麼，只是法系車的一些優點、優勢，不被咱們的國內消費者認可罷了，而國內消費者的需求、法系車又給不了，所以法系車就變的逐漸邊緣化了；法系車如今面臨很多問題，除了一些摯愛法系的朋友外，其他人選擇法系車的真不多，要不然法系車的銷量就不會賣的那麼差了。。。

法系車的好，只有長期使用它、才能夠體會得到，它的優勢太強、而短板又太短，不怕沒特色、就怕有短板；法系車擅長的是操控，而咱們國內消費者並不在意操控，在他們看來有個比較熱門的品牌、比較大的空間、充足的動力即可；而法系如今早已算不上熱門品牌了，一度被邊緣化；而c6的動力總成終究有些過於老舊了，還是那老幾樣；如果把c6的動力總成放到十年前，絕對是先進，但對手在這十年中提升的太多，而法系變化不大，所以現如今法系的動力總成逐漸變成槽點。。。

B+級別車型不好混

記得曾經的c6是總統用車，希拉剋還把c6作為接見外賓的專車，而現如今的c6早已不是當年的c6了；如今的c6算不上C級車，只不過是屬於b、c之間的車型縫隙車型，也就是B➕級別的車子，實際上在這個級別中混好的車子幾乎沒有，比如皇冠、金牛座、XTS、君越等，都難與那些主流車型形成競爭！所以c6賣的不好有自身的原因，但同樣也存在級別對它的一定限制；縫隙車型，看似容易搶佔兩個級別的市場，但實際上則容易兩個市場都拿不到！

法系車很經典，但法系車企挺不用心

沒有辦法區形容法系車企的思維，似乎與咱們大多數消費者的想法、需求完全不符；或許是太過執著於自身的底盤調校能力，而忽視了其它方面？實際上法系車企有能力將車子打造的更好，但他們不用心啊，一套動力總成已經使用了接近十年，c6這個級別得車子，哪個都有高配2.0T版本，只有c6還在用1.6T、1.8T，而且動力並不出眾，1.6T疲軟，而1.8T發動機僅僅是夠用，當然這也是相對來說；貌似那款高功275匹的版本，並不想給咱們國內使用，所以這樣一來消費者難免會認為法系車實在有些不用心，有的時候惡名一旦形成，咋想洗白就太難了！

底盤調校功底強大，但孤掌難鳴

法系車的底盤調校功底強悍，但在咱們國內並不能形成賣點，上文已經提到，咱們國內大多數消費者並不在意操控的好壞；而往往影響銷量的關鍵點則在於品牌度、保有量，而法系車這兩方面都無優勢；這樣一來c6還咋賣？法系車在歐洲賣的好，則是用那些小型車換來的銷量，法系的小型車才是經典、操控一流，由於車輕所以動力很充沛；而到了c6這個層面，由於價格已經上到25萬左右，大家的配置、動能都不差，所以競爭太強、而c6並不耀眼，自然難以賣出好的銷量。。。

非專業車評

      標緻雪鐵龍的確是好車，本來一付好牌，硬是讓PSA高層打成了一付爛牌。說真的，C6、新款508的操控不差寶馬，甚至勝過寶馬。

      在汽車發展史上，雪鐵龍有一個最大的貢獻，就是前驅。

       話說，以前的汽車都是後輪驅動，因為沒有哪一家車企的工程師能夠解決前輪既驅動又轉向的技術難題，最後是雪鐵龍突破了這一難關，也才有了今天普遍的前置前驅車，這可是具有劃時代的意義啊！

      PSA最強悍的還有底盤調教，堪稱一絕，好的底盤必定關係到車的操控和車的安全。除了底盤調教外，標緻雪鐵龍的柴油發動機也堪稱一絕，燃油經濟性堪比兩田雙擎。除此之外，標緻雪鐵龍還有一個獨門的空氣混合動力技術。

       80年代中期，標緻進入中國，與廣汽合作，雖然來中國早，但他們並不看好中國市場，畢竟中國從計劃經濟走來，乘用車多為官方用車，私人代步太少。由此，標緻用一些老舊車型和技術到中國來傾銷，撈一票就走了。

     與標緻差不多時間進來的雪鐵龍還好，一直堅持下來，直到今天。

     作為歐洲第二大車企，百年老店的PSA，有著雄厚的底蘊和底子，進入中國的時間並不晚，但他們並沒有用心耕耘中國市場，2013年前，標緻雪鐵龍產品線單一，技術老舊，內部空間較狹窄，顏值太差，車身普遍笨重，燃油經濟性不佳。從13年到15年，標緻雪鐵龍總算扭虧為盈。15年始，開始有新車型推出，並開始重視中國市場，新車用上了與歐洲同步的EMP2平臺，全面實行輕量化，拋棄4AT，燃油經濟性大大提升，顏值也有所增加。 也就是從這一年開始，標緻雪鐵龍銷量逐漸滑坡，究其原因，我認為有幾點：一是產品線仍然單一，產品佈局混亂。具體表現在，老掉牙的206，207，307都在售，搞個301不倫不類，不知哪款才是它的入門車，308遲遲不換代，莫名其妙搞個三缸的308S出來，雪鐵龍也是同樣的道理。二是市場反應太慢太慢，始終把不到中國消費者的脈搏，SUV在中國市場熱銷，而PSA卻無視中國人喜大求全的愛好特點，只上標緻2008和3008以及C3—CR三款小型SUV，其實3008的車長有4米4幾，車身並不短，可外觀及內部空間無論直觀還是使用均狹小。直到SUV市場被各大車企瓜分怠盡，PSA才反應過來，匆忙上了稍大點的SUV4008和5008和天逸，可此時黃花菜早涼了。三是過份自信，底盤調教是PSA一大強項，因此，它一直堅持用扭力梁，雖然你的扭力梁調教得不差很多車企的獨懸，但畢竟你是扭力梁啊！四是定價偏高，作為三缸的308S定價不合理，4008從18萬多到27萬，不僅是扭力梁，還沒有四驅，你哪來的自信啊！讓後面的5008定價陷入尷尬，天逸還好，前車之鑑，降低定價。五是15年始日系逐漸迴歸，將12年底失去的市場又漸次搶了回來，這讓戰略和營銷落伍的PSA第一個受到衝擊。諸多因素交織在一起，才導致了今天PSA的尷尬局面。

    一句話，車是好車，由於市場定位不準確，戰略佈局嚴重失策，營銷落伍，導致失去一次次機會。

  不過還好，  PSA一直在堅持，也在努力將產品做好，但願能重新打開局面，重回市場，畢竟PSA的車真的好開，走了就太可惜了。

西部狼煙286

C6絕對的好車，去年7月份提了Nappa尊貴，外形很科技前衛，飛翼式大燈很具未來感，一體式LED大燈很有料，照明很給力，內飾相當有豪華感，皮質很細膩；開了4000公里副駕出現抖動，6500公里做了首保後抖動就沒有了。底盤很紮實，尤其在40公里以上後，軟硬適中，很有趴地感。總的來說，小毛病也有，但都能解決。

一兜蔥

主要原因：

1用料紮實價格比較高，想降低價格都難，法方固執非得按照歐洲標準，中方說了很多次就是不聽。

2.營銷差，消費者對車認識不足。

3.設計太個性化不符合消費者的操作習慣。

4.從眾心理比較大，沒車看到有車的。為了攀比就買一樣的吧。這下面子算是挽回來了。

5.產品更新慢，人家都2.0T了，雙離合了，8AT了他這還是最多1.8T，單離合了。

6.修理比較難不適合自己折騰維修。法系車的理念是不讓拆拆卸卸自己修。可是不符合中國的國情呀。

7.PSA發動機帶T的容易亮紅燈。總嚇著消費者

這點兒不是問題的問題依然沒改進。據說新508L已經改了。

8.保養要求高。雖然法系車都是7500～1萬公里保養一次。由於使用了標準比較高的A5B5機油。市場上又少。對於愛自己保養車的人往往在意了全合成卻忽略了A5B5機油。或許很多人都不知道。這也許是造成發動機不穩定的主要原因。還有機油用量是3.8升左右。但是多數是4升全加進去了。這些是自己外邊修理保養特別是自己做不知道的。這也是故障高的原因。一般自己的不當那好意思自己說呢。都歸到不會說話的車身上了。

列了這麼多明白了吧

大老馬

你問這個車型說明你還是對這個車型有憐惜的感覺，雪鐵龍C6現在一個月一兩百臺，其實我也是。

我的第一臺車是雪鐵龍C4L，車價不便宜，車也不錯，1.6T加6AT開的飛起，好幾年了質量沒啥問題，就是車重油耗偏高，9升多。

從客戶感受看法系車為啥這兩年滑的很厲害，到4S店售後服務沒的說，態度不錯。但買車幾年不管是4S店還是雪鐵龍官方的客戶維繫活動非常少，甚至說能斷了聯繫，你車質量性能是不錯，但你價格也貴啊，客戶賣完車了就跟一錘子買賣是的。說法系車質量不好的我是不認同的，法系車內在不差，底盤各方面都不錯，內在優於外在，奈何營銷做的不好，這幾年除了當年C4L上市的時候，百米加速挑戰賽有動靜，後來也不知道有啥了。

再者，個人認為雪鐵龍的整個產品佈局是有問題的，C4L（未推1.8L之前）,C5,C6價格重疊的厲害，自己產品打自己產品，越賣越找不到方向。C5是跟本田雅閣，豐田凱美瑞，日產天籟，大眾邁騰/帕薩特y一個級別的，C6是什麼級別的？我認為算是B+級的吧，為何不直接放棄C5直接讓C6來降維打擊呢？

個人認為C6不差，我就開過一次，坐神州專車的時候坐過一次後排，整體的舒適性安靜性，後排的空間都給我印象深刻，奈何就是賣的不好。我覺得汽車市場已經過了酒香不怕巷子深的年代，你車雖好，但大家不知道，底盤好開過才知道。營銷上還是要下功夫，B級車市場容量怎麼也有百八十萬，何苦能落到每月兩百臺。

Leon大話汽車

標緻雪鐵龍(PSA)與菲亞特克萊斯勒(FCA)發佈公告稱，雙方正式合併，成全球第四大車企聯盟。將在合併後的公司中各持有 50%的股權；合併交易將帶來每年 37 億歐元的協同效應。

數據顯示，2018 年，PSA 和 FCA 合計銷售了約 870 萬輛汽車，高於通用汽車的 840 萬輛，排名全球第四。而從市值方面來看，PSA 市值約為 225 億美元，FCA 市值為 223 億美元。兩家公司合併後，將形成一個將近 500 億美元的汽車聯盟公司。合併後的新公司將成為全球第四大汽車集團。

PSA 和 FCA 共同發表公告稱，“在當今瞬息萬變的環境中，智能網聯、電動化、共享化和自動駕駛均對出行提出了新的挑戰，合併後的實體將利用其強大的全球研發佈局和生態系統，促進創新並以速度和資本效率來應對這些挑戰。”

雙方都認為，這一大膽而果斷的行動具有令人信服的邏輯，它將創造出一家行業領導者，其規模、能力和資源將使其在新出行時代成功抓住機遇並有效管理挑戰。

雙方擁有一大批在全球廣受歡迎的品牌，包括：克萊斯勒，菲亞特，標緻，阿爾法·羅密歐，Jeep，道奇，瑪莎拉蒂，雪鐵龍和拉姆。

“未來，全球汽車產業的競爭將成為聯盟間的競爭。”對於這一合併案，有行業人士表示，隨著全球汽車產業步入調整期，和新技術革命的影響，車企間聯盟、合併或將成為常態。

協同效應每年增值 37 億歐元

按照擬合併雙方的業績計算(2018 年不含馬瑞利 Magneti Marelli 和佛吉亞 Faurecia 的業績進行簡單相加)，合併收入近 1700 億歐元，經常性營業利潤超過 110 億歐元。

交易產生的巨大價值增值估計約為每年 37 億歐元的運行率協同效應，這主要得益於更有效地分配資源於車輛平臺、動力總成和技術等大規模投資，以及新集團規模中將得到加強的固有購買力。這些協同效應的估算不基於任何工廠的關閉。

據預估，80%的協同效應將在合併 4 年後實現。預計實現協同效應的一次性總成本為 28 億歐元。

在創立伊始，合併後的公司將基於 FCA 在北美和拉丁美洲的實力以及 PSA 在歐洲實力，在其經營的市場中實現最高的利潤率。

合併將使集團結合雙方在超豪華車、豪華車、主流乘用車、SUV、皮卡與輕型商用車等領域的品牌優勢，並使其一同發揚光大。

在造就可持續出行的新時代的技術方面，合併後的實體將整合雙方廣泛和不斷髮展的能力，包括電動動力總成，自動駕駛和數字車聯網。

其實，早在今年 4 月份，就有消息顯示，PSA 將與 FCA 共建一個“超級電動汽車平臺”，共同打造兼具成本效益的 EV 車型。

此前，雙方還在輕型商用車項目上有過聯合開發的愉快經歷。

新集團董事長將來自於 FCA

該交易將通過在一家荷蘭母公司之下進行的合併而實現，新公司的治理結構將在出資股東之間保持平衡，多數董事將為獨立董事。

FCA 現任董事長約翰·艾爾坎將成為新公司董事長。現任 PSA 管理委員會主席唐唯實將任首席執行官，初始任期為五年，他也將擔任董事會成員。

現每家公司的股東將擁有新集團 50%的股權，因此將平均分享合併產生的收益。董事會將由 11 名成員組成。 五名董事會成員將由 FCA 提名，五名成員將由 PSA 提名。

唐唯實表示：“該融合為所有利益相關者帶來了巨大價值，併為合併後的實體開啟了光明的未來。我對與麥明凱(FCA 首席執行官)已經完成的工作感到欣慰，並將很高興與他一道建立一個偉大的公司。”

麥明凱表示：“我很高興有機會與唐唯實及其團隊攜手推進這一可能改變行業的合併。我們與 PSA 成功合作已有很長的歷史，而且我深信，與出色的團隊一道，我們可以創造世界一流的全球化出行公司。”

新集團的在荷蘭註冊的母公司將在泛歐交易所(Euronext，巴黎)，意大利交易所(Borsa Italiana，米蘭)和紐約證券交易所(NYSE)掛牌，並將繼續在法國，意大利和美國等現有運營總部所在地保持重要存在。

據提議，新公司的章程將規定，“忠誠表決程序”(loyalty voting program)不得向任何單個股東授予超過在股東大會投票總數 30%的投票權。 同時，可以預見，現有的雙重表決權將不會結轉，但合併完成後的三年持有期結束後，將會產生新的雙重表決權。

合併完成後，EXOR N.V。、Bpifrance Participation SA、東風汽車集團有限公司和標緻家族持股的停牌期將為 7 年。EXOR、Bpifrance Participations 和標緻家族的股份將受到三年鎖定，但標緻家族在交易結束後的頭三年內將被允許最多增持 2.5%的股份，該增持將僅可通過從 Bpifrance Participation 和東風集團手中購買股份實現。

在交易完成之前，FCA 將向其股東分配 55 億歐元的特別股息，以及其在柯馬(Comau)的股份。此外，在交易完成之前，標緻將向其股東分配其持有的佛吉亞 46%的股份。

這將使合併後的集團股東平等分享合併帶來的協同效應和收益，同時認可 FCA 差異化平臺在北美的顯著價值和 FCA 在拉丁美洲的強大地位，包括其在這些地區的領先市場的利潤率。這也將體現 FCA 高端全球品牌阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂因其巨大發展潛力而將帶來巨大的附加價值。

得益於平臺合理化和投資優化，擴展後的產品組合將以標誌性品牌和強大產品覆蓋所有細分市場。

中國市場如何變化

中國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為，“PSA 與 FCA 面對未來的智能化和共享出行等行業新變化趨勢難以應對。最好的辦法就是找一個有能力的合作伙伴，分擔成本。未來在共享出行和電動化的線路上，巨大的投入要求歐洲車企需要抱團取暖。”

PSA 在中國與東風汽車集團擁有合資公司神龍汽車，與長安汽車合資擁有長安 PSA，主營 DS 品牌。而 FCA 在中國與廣汽集團合資建有廣汽菲克。

合併的新公司成立之後，就意味著新的集團在中國擁有三家合資夥伴。儘管中國目前的政策對於每個跨國企業只能有兩個整車合資夥伴的限制正在放開。但依然充滿不確定性。

最近有媒體報道，長安 PSA 正在計劃將其深圳工廠出售。這也意味著，長安 PSA 可能將面臨著資本層面的新變化。較大的可能性是長安退出，PSA 獨自接盤，這樣也符合國家股比開放的政策。

同時，崔東樹認為，FCA 與 PSA 的合作戰略推進對中國合資企業影響不大。

由於中國市場神龍汽車和廣汽菲克的總體表現都不是很強，而且目前都沒有形成規模化的新能源車的產品投放，而雙方的中方合資夥伴東風和廣汽都很強大，未來新集團的總體油耗和新能源雙積分壓力，還需要中方合資夥伴來解決

笨哥王133

這個問題我可能有一定的發言權、C6的上一代 車型也是號稱總統座駕，當時裸車價46萬，C5是30幾萬具體價格不記得了，這個車跑起來很舒服，蠻煩的就是啟動的時候先開電源輸入啟動密碼在啟動，還🉐️等車屁股抬起來在輪到車頭起來才能行走，否則還沒剎車，全液壓系統。全路況一點問題都沒有，維修費當年有點高，C6是臺好車，如果不是定價過高估計可以和奧迪一爭高下，可惜浪漫的法國人對中國市場一點都不瞭解，內飾儀表臺和座椅💺的設計風格真不敢恭維，我曾經問過東風的高層雪鐵龍C6是否合資，回到是馬上投產了，聽到這個消息我高興了好一陣，結果噩耗傳來，就是現如今的雪鐵龍C6，瞄準目標是豐田皇冠，看到這車肺都要氣炸了。後面的不想提了，快點死掉吧！讓這幫貨重新定位C6。

關鍵字: 東風雪鐵龍 汽車 款在售