作為一個抱怨“餘生也晚，錯過了魏瑪共和國”的德國人，1968-69年之間歐洲社會運動的親歷者，一個和晚期法蘭克福學派的馬克思主義者們談笑風生，把尼克松看作是20世紀的路易·波拿巴的“浪漫的馬克思信徒”，當沃爾夫岡·希弗爾佈施對1969年以後漸漸重歸於“無聊”的歐洲，以及始終扮演著“普遍規律”的例外角色的美國感到困惑時，他把自己的興趣轉移到了鐵路問題上，這個轉移的產物就是這本叫做《鐵道之旅》的書。
這個選擇乍看起來怎麼都像是在開玩笑，但如果我們笑完之後看看作者所寫就會發現：當一個像希弗爾佈施這樣的歐洲知識分子想要調和理性與現實、馬克思主義與美國，簡單地說就是想要和與令他感到困惑的這個世界重歸於好，那他實在是找不到比鐵路更好的切入點了。因為鐵路這個主題一方面充滿了資本與市場推動人類社會滾滾向前的史詩色彩；另一方面對於鐵路如何推動人類社會這個問題，還有著一個經典的、無可挑剔的馬克思主義式的解釋；根據這個解釋人們甚至可以推演出鐵路這樣的技術革命究竟要把人類社會推向何方？理解了這三點我們就會承認，對於作者這樣一個困惑的歐洲知識分子來說，確實沒有什麼比鐵路更能讓他重新變得心安理得的了。
鐵道頌歌？
鐵路無疑是最深刻地改變了這個世界的發明之一，如果你對這一點持有懷疑，只要看看這本書就行了，這本書的第一個主題就是作為“人創造的工具”——鐵路如何深刻地改變了世界？雖然，看起來僅僅是加快了速度，縮短了旅行時間；但從精神意義上說，速度的提升就意味著世界的縮小，如果一段相同的旅程需要的時間因為鐵路的誕生而縮短了三分之二，也就意味著世界本身變小了三分之二，鐵路縮小了陸地，輪船縮小了海洋。鐵路和輪船這兩個十九世紀的偉大發明改變了整個世界的面貌，這種改變其實在它們剛被髮明出來時就已經被人覺知了。
鐵路在“扼殺”空間的同時，其實也改變了時間。在鐵路時代以前，時差這種東西並不像今天這樣只存在於不同時區之間，事實上標準時間本身就是鐵路的產物。它的前身是鐵路公司自己為自己確定的“鐵路時間”。在鐵路時代到來以前，歐洲各個城市之間都存在著時差，比如本書告訴我們“倫敦時間比雷丁時間早4分鐘，比塞倫塞斯特早7分30秒，比布里奇沃特早14分鐘”。這樣的時差對前鐵路時期的人們來說是無足輕重的，因為旅行本身所花費的時間抵消了各地在時間上的細微差別。一個坐驛車從自己鄉下宅邸來到倫敦的紳士，路上已經經歷了一系列的時間上的細微差異。當他到達倫敦後，只要照例校準一下自己的懷錶，就可以繼續作一個守時的英國紳士。
列車在鐵路上高速飛馳，任何時間上的差異都可能造成嚴重後果，所以鐵路公司無法接受各地之間時間上的細微差別，也不可能依照每一個地方的時間來編制列車時刻表。所以鐵路只能推出自己的統一時間，這就是“鐵路時間”。在火車站上懸掛的時鐘顯示的不是本地時間，而是“鐵路時間”。這種“鐵路時間”因不同的鐵路公司又有所不同，於是當幾個鐵路公司共用一個火車站時，美國人就採取了一種粗糙的解決方法——有幾個共用車站的鐵路公司，就在月臺上掛幾塊時鐘——以此提醒乘客按照他們購票的鐵路公司的時間候車。比如布法羅站有3個不同的時鐘，匹茲堡則有6個！在這種混亂當中，鐵路公司和乘客們開始呼喚統一的標準時間，於是到十九世紀末英國鐵路公司之間達成一致，以格林尼治時間作為整個鐵路網的標準時間。當所有的鐵路公司都按照格林尼治時間發車時，接下來各地的時間被迫向“鐵路時間”妥協。1880年英國政府接受了鐵路公司的選擇，讓格林尼治時間成為英國的標準時間。1884年的華盛頓會議上，世界各國以格林尼治時間為基礎劃分了時區，有趣的是德意志帝國拖延到了1893年才終於接受這一標準。
鐵路還改變了歐洲社會的面貌。在十九世紀初，邦雅曼·貢斯當還可以宣佈“人類並不絕對需要一個首都”。但在之後的一個世紀裡隨著鐵路的興起，越來越多的人聚集到各大城市，尤其是歐洲國家的首都。在最初規劃巴黎火車站時，狡猾的規劃者故意把巴黎火車站分別佈置在城市不同方向的邊緣，以便讓途徑巴黎轉車的旅客不得不在巴黎住宿。但隨著巴黎城的擴大，昔日的巴黎城變成了巴黎內城，而郊區則成為巴黎的外城。這樣過去被佈置在城市邊緣的火車站，卻隨著近代大都市的崛起，變成設在“內城邊緣”的城市入口和臉面。
鐵路奇蹟的物質基礎
假如你因此就覺得《鐵道之旅》是一本歌頌市場與資本、技術進步與機械化改變人類社會的頌歌，那你就錯了。當作者敘述上述內容時，確實展現出了一副資本和貿易改造世界的史詩畫卷。但當他筆鋒一轉，去解釋為什麼原本孤立存在的鐵軌和蒸汽機，能夠通過蒸汽機車結合成劃時代的鐵路時，所擺出的又恰恰是一副教科書式的歷史唯物主義姿態。
比如為什麼鐵路誕生在英國？因為不列顛有豐富的煤礦。不列顛豐富的煤礦帶給這個國家以富庶和就業。起初人們因為煤是不可再生的資源而抗拒它，煤卻至少在半個世紀裡向英國人證明了自己的取之不盡和用之不竭。英國議會早在18世紀末就發表報告書警告說，“如果沒有新礦被發現，那麼英國採煤業的增長就是不可持續的”。但是19世紀初英國的煤產量已經遠遠超過了發表報告書的18世紀末。1816年到1836年間，英國的煤產量又幾乎增長了一倍。隨著開採的推進，人們驚喜的發現，在易於開採的表層煤之下是儲量更豐富、品質更好的深層礦床。
煤礦挖向地層深處的結果就導致了排水困難，人們能找到的最經濟的礦井排水解決方案，就是使用蒸汽機。於是簡單的紐科門式蒸汽機迅速在英國煤礦裡普及，當這種蒸汽機的市場逐漸飽和，難以繼續發展的時候，紐科門式蒸汽機的製造商，瓦特與博爾頓公司就要求瓦特改造現有的蒸汽機來重新打開市場，改進的產物就是瓦特的低壓蒸汽機，在這基礎上奧利弗·伊文斯又發明了高壓蒸汽機。這種蒸汽機不但提高了效率，更重要的是縮小了蒸汽機的尺寸，這就為蒸汽機車的誕生創造了條件。
與蒸汽機縮小同樣重要的是鐵軌本身，鐵軌本來是礦井內為礦車鋪設的軌道，之後從礦井逐漸延伸到公路或碼頭。在這樣的鐵軌上馬被用來當作動力拖拽礦車。隨著採煤業的大規模發展，英國的道路系統也日益完善，這當然不是當時英國政府的功勞，而是英國廣大投資人的功勞，集資或合股修築公路、運河，鋪設鐵軌在此時的英國已經是一種非常成熟的生意。
到十九世紀初，英國已經有了小型化的高壓蒸汽機，有了成熟的鐵軌，有了樂於投入運輸領域的投資者。近代鐵路已經萬事俱備，只差最關鍵的一個環節，那就是如何用蒸汽機取代馬匹成為動力。而引爆這個關鍵節點的是1815年的《穀物法》。《穀物法》用高關稅限制糧食進口，即使來自英國自己殖民地的糧食也不行，以此保證英國本土的糧食價格，維持英國地產貴族的利潤。但這樣做的結果是，1815年以後英國的煤產量翻倍導致蒸汽動力成本下跌的同時，人力和畜力的成本卻因為穀物法而不斷高漲。糧價上升並不僅僅導致人工成本上升，馬吃的“燕麥”和“大麥”也在《穀物法》限制之內，所以“馬力”的成本也翻了不止一番。到1815年，整個英國都在呼喚用更廉價的蒸汽動力來代替馬力，於是在一系列的嘗試和競爭中，斯蒂芬孫脫穎而出。1825年他的“旅行者”號運載著450名乘客和貨物跑完了30公里的全程，宣告了鐵路時代的降臨。
解釋世界與改變世界
在這本書中，相比“鐵路深刻的改變世界”、 “鐵路何以誕生”這兩個主題，更有趣的是，鐵路在按照人類意志改造世界的同時，又是何等深刻地改變了人類自己。這個問題之所以有趣，就在於通過對這個問題的解釋，作者覺得他看到了像鐵路這樣的技術進步正在把人類社會推向何方。
一個打扮體面的中產階級坐在二等列車的包廂裡，雖然外表看上去和乘馬車出行的時代沒什麼兩樣。但是列車的高速飛馳，讓所有窗外的景物最終都成了轉瞬即逝的斑點，沿途的一切樂趣和風景歸於虛無，羅斯金在這個問題上從沒有原諒過火車。而在乘馬車旅行的時代，旅行者在欣賞風景之餘，另一大享受就是旅途中的交談。因為對驛車和公共馬車的乘坐者來說，每個人都能對自己身邊乘客的身份和目的地、以及與之對應的交談有一個穩定的心理預期。但在鐵路旅行當中，你身邊或對面的乘客可能剛剛跟你寒暄兩句就要下車了。列車的速度不但剝奪了窗外的風景也剝奪了車廂內的交談，正是這一點引起了健談的福樓拜先生的哀嚎，“在火車上我簡直無聊透了，我只在上面坐了五分鐘就悶到簡直想要咆哮。人們可能會以為那是一條被落在包廂裡的狗。才不是呢，那是福樓拜先生，他在呻吟。”
《鐵道之旅》
（德）沃爾夫岡•希弗爾佈施/著
金毅 /譯
世紀文景·上海人民出版社
2018年7月
如果說福樓拜的這種哀嚎還是因為心理上的孤獨，那麼包廂裡發生的謀殺案帶給乘客的威脅就是貨真價實的恐懼了。在第五章，作者就專門討論了這些曾經引起廣泛恐懼的十九世紀的《東方快車謀殺案》，還提供了當時的歐洲紳士所想出的解決方案。最後，無論是哀嚎的旅客還是恐懼的旅客，當他們衣冠楚楚的坐進一等和二等車廂的包廂時，他們其實只剩下兩件事可幹，那就是愣愣地看著窗外和閱讀。其中，閱讀這一項雖然在醫學領域導致了激烈的爭論，卻迅速地發展成一門大生意。1848年英國人在伯明翰鐵路的尤斯頓車站開起了第一家鐵路書店，1852年法國人路易·阿歇特效法英國人開設了第一家法國鐵道書報攤。1864年鐵路書報攤的收入就突破了一百萬法郎。1866年則突破了一百五十萬法郎。
對鐵路公司來說，一等和二等車廂的旅客是他們的上帝，他們從來不敢把這些人看成貨物。但列車的高速運行和包廂的沉默氣氛，卻讓這些上帝們自己覺得自己變得像包裹。相比之下，三等車廂的乘客從一開始受到的就是貨物的待遇，一直到1844年《格拉斯頓法》通過的時候，鐵路公司才在政府的要求下給三等車廂裝上遮風擋雨的頂棚。於是原本應該涇渭分明的上層階級和下層階級，最終在技術的進步之下疏途同歸，一起變成了貨物，只不過前者是在主觀的角度覺得自己變成了貨物，後者從客觀的角度上受到了貨物般的對待。
除此以外，鐵路也剝奪了旅行本身的真實性。在馬車或者徒步旅行的時代，旅行目的地的美是以一種漸進的形式逐漸被旅行者觀察到的。而且目的地本身只是旅途中的一個階段，而往返於目的地和出發點之間的過程才是旅行的主體。隨著鐵路速度的加快，旅客度過的是一段既不可控也難以適應的過程。在起點和終點之間人們無論是睡覺、發愣還是閱讀，客觀上都忽略了過程本身。而當他出現在目的地時，傳統旅行當中那種漸進的融入過程完全沒有發生。一個人經過十幾個或者幾十個小時變成貨物的經歷之後突然出現在了旅程的終點，這時他無論是生理上還是心理上都沒有做好準備。
人們的旅行變得越來越不真實、越來越魔幻，購買一張火車票和購買一張電影票的過程越來越接近。如果鐵路公司同時還代售旅店房間，那麼兩者的相似度就更高。旅行的過程不再深入到目的地的生活裡去，而是抱著一種看風光片的態度，為了看到旅遊指南和售票廣告上的節目而去旅行。而這事實上就是一種非生產性的社會分工，一種讓生活本身失去真實性的社會分工。在這種新的旅行方式下，旅行目的地人們的整個生活逐漸失去了真實性，而他們這種帶有表演性質的生活則成了“流通系統中的商品”。
僅僅是把旅行時間縮短到過去的三分之一，就剝奪了所有以這種方式旅行的人在旅行過程中的自主性，讓旅行者在這段時間裡以不同的方式蛻變為包裹。同時這種進步還削弱了旅行目的地的人們的日常生活的真實性，讓整個世界在某種程度上便成了一個“既包含鄉村，又包含城市的巨型百貨公司。”那假如還有別的發明能夠更加深遠地改變人類世界的旅行方式和交流方式呢？比如作者自己說——他在完成這本書的過程中才注意到的數字革命。
看到這裡你就能明白，為什麼希弗爾佈施可以通過鐵路最終與他的世界重歸於好了。因為在以一種更深入、更細膩的方式解釋過去的過程中，他不僅描繪和解釋了鐵路怎樣推動社會前進，更重要的是，他指出了像鐵路這樣的技術進步究竟指向何方——從而也就成功調和了他所信仰的規律和他所面對的現實。從這個意義上說，解釋世界也變成改變世界的方式之一了。
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