作者：權哲男 延邊大學經濟管理學院教授
交通運輸是制約朝鮮經濟發展的一大瓶頸。長期以來，受資源稟賦條件和地理地形的影響，朝鮮形成了以鐵路運輸為主、公路和海上運輸為輔的交通運輸格局。從韓國方面的統計資料看，朝鮮的鐵路運輸成本只相當於汽車運輸成本的34%、海運成本的53%，鐵路運輸承擔著全國總客貨運輸量的86%，公路承擔12%，海運承擔2%。如果單從貨運量上看，鐵路承擔著朝鮮全國運力的90%。
朝鮮鐵路建設已完成電氣化為主
1945年，朝鮮半島全境建有總長3817千米鐵路網。朝鮮解放後，主要致力於原有鐵路網的擴建。根據韓國統計廳發表的“北韓統計”，朝鮮鐵路總長在1990年達到5214千米，此後擴建工作受內部經濟困難和外部經濟封鎖的影響基本停滯，到2016年僅增至5226千米，其中單線鐵路佔98%，普軌佔87%，窄軌佔10%，寬軌佔3%。2016年韓國鐵路總長3918千米，雖不及朝鮮，但由於複線多，鐵軌總長達9364千米。
朝鮮80%的國土是高原和山區，修建鐵路必須克服坡度大的困難，而電力機車牽引力遠比柴油和蒸汽機車大。根據這一實際情況，朝鮮大力發展電氣化鐵路，其佔比在1990年就已達到63%，1995年增至79%，2016年達到80%。朝鮮機車保有量1990年是1182臺，2016年為1190臺。在朝鮮，電力機車牽引比重達90%，平均牽引重量為1300噸。
朝鮮全國地形地貌特點是北部、東部為高原和山地，沿咸鏡山脈、太白山脈、狼林山脈，海拔向西南逐漸降低，進入丘陵地帶和西海岸平原。受此特點影響，朝鮮鐵路由西部、東部、北部三大鐵路網和東西連接線構成。
西部鐵路網的主幹線是“京義線”，支線有“平南線”“滿浦線”等。“京義線”全長411千米，貫穿西部平原主要產業區。“京義線”又分為“平義線”（平壤—新義州）和“平釜線”（開城—平壤）兩段，其中“平義線”全長226千米，1964年實現電氣化，全程為重鋼軌（50千克/米），是朝鮮運力最好的鐵路。“平南線”（平壤—平南溫泉）全長86千米，連接平壤與大同江下游的金屬與機械工業區和南浦港。“滿浦線”（順川—滿浦）全長303千米，1980年實現電氣化，連接平壤與西北部熙川、前川、江界等地的機械與軍工產業區和礦區。
東部鐵路網的主幹線是東海岸鐵路，包括“平羅線”（平壤—羅先）和“江原線”（高原—平康）。“平羅線”全長781千米，連接平壤與咸興、瑞川、金策、吉州、清津、羅先等東海岸工業城市，1973年實現電氣化，1992年在平壤至清津之間實現重量化鋼軌，但舊枕木鐵路仍佔約30%。“平羅線”通過“新興線”（咸興—赴戰湖）、“虛川線”（端川—洪君）、“白頭山青年線”（吉州—惠山）、“鹹北線”（羅先—會寧）等支線鐵路與東部內陸地區的礦山、林區相連。“江原線”全長145千米，縱貫東海岸南部，1986年實現電氣化，也是“平羅線”的替代運輸路線。
東西連接線由“平原線”（平壤—高原）、“青年伊川線”（平山—洗浦）組成。“平原線”是“平羅線”的一部分，全長213千米。“青年伊川線”全長141千米，與“平釜線”和“江原線”相連。這兩條線承擔著西部地區產糧食、工業品東運和東部地區產礦產品、金屬製品、化肥等西運的任務。北部鐵路網是連接羅津、先鋒、豆滿江、南陽、會寧、清津、羅津的環形鐵路，全長405千米。
朝鮮全國鐵路網通過新義州—丹東、滿浦—集安、南陽—圖們鐵路與中國的鐵路網相連，通過豆滿江—哈桑鐵路與俄羅斯的鐵路網相連。連接平壤、新義州、丹東、北京的國際列車是朝鮮最重要的對外通道之一。哈桑—豆滿江—羅津港鐵路是普軌、寬軌組成的複合線，全長54千米，由俄羅斯投資援建，於2013年9月開通，形成了年均400萬噸貨物、10萬集裝箱的運力。朝鮮和韓國於2007年5月進行了“京義線”（開城—首爾）和“東海岸鐵路”的連接試運行，兩條鐵路線在試運行區內分別長27.3千米和25.5千米，北南直接運輸只要達成協議隨時就能開通。
朝鮮的公路是以在火車站和周邊地區之間進行短距離運輸為主要目的建設的。韓國統計廳發表的“北韓統計”顯示，2016年朝鮮全國公路總長26176千米，其中高速公路774千米，分別僅為韓國當年總長的24%和17%；汽車保有量為28.5萬輛，相當於韓國的1%。朝鮮公路以沙石路為主，鋪裝路面率不到10%，山區公路居多，路面狹窄，凹凸不平。大多數幹線公路與鐵路幹線並行。高速公路以平壤為中心建設，有平壤至開城、南浦、元山、金剛山、香山等幾條線路。其中，平壤—香山高速公路途經安州市，若將來建設安州—新義州高速公路，可與中國的高速公路網相連。但朝鮮的高速公路常年失修，路面凹凸不平，隔離帶等附屬設施也不完備。
朝鮮半島東臨日本海，西瀕黃海，但南北分裂導致東西海岸線海運隔斷，對外貿易主要依靠鐵路經歐亞大陸運輸，因此海運落後，主要發揮國內同一側海岸線港口之間的短途運輸和鐵路運輸的輔助作用。
電力不足和基礎設施老化加劇運力不足
從1990年代開始，朝鮮陷入能源和外匯困境，鐵路設施和運輸工具老化嚴重，交通運輸能力的大幅下降構成阻礙經濟建設的嚴重瓶頸。
首先是電力不足導致鐵路運力大幅下降。由於經常發生斷電和電壓不穩導致設備故障頻發，難以確保鐵路網的全面正常運行。同時，鐵路設施老化嚴重，約一半鐵路是解放前建設，鐵軌、路基、枕木、隧道、橋樑、通訊系統年久失修，事故頻發。普軌使用60千克/米、50千克/米、43千克/米、38千克/米、31千克/米等不同標準，窄軌則使用18千克/米標準，大量解放前鋪設的鐵軌和解放後初期從中國、蘇聯進口的老舊鐵軌至今仍在使用，規格雜多，整體質量不斷下滑。混凝土枕木只佔20%～30%，存在斷裂或裂痕現象；木製枕木腐蝕嚴重，軌道彈性很差。雖有十多家鐵路設施生產企業，能生產機車和客貨車，但特種用途貨車及部分電氣器材和發動機仍依賴進口。由於朝鮮勞動生產率不高，外匯短缺嚴重限制了進口能力，鐵路機車和客貨車數量及零部件供應不足，因此，列車行進時速很慢，“平義線”僅為每小時60千米，山區鐵路僅為每小時20〜30千米。
朝鮮交通運輸佈局的不合理加劇了運輸能力的不足。單線鐵路過多造成列車會車時間長，運行效率低。汽油、柴油和汽車的嚴重不足導致鐵路與公路之間關聯運輸體系脆弱，遠離鐵路沿線地區的貨物運輸和人員流動困難，間接拉大了城鄉差距。
為了提高鐵路運力，朝鮮近年利用一些發達國家的技術轉讓開發出交流電動機車，比原有電力機車節省30%～40%的耗電量，提高牽引力1.5倍左右，同時開發出枕木防腐技術，也在全國逐步用混凝土枕木替換木製枕木，並積極加強鐵路幹線鐵軌焊接技術，但仍不能解決運力不足的問題。
區域互聯互通大有可為
朝鮮地理位置優越，若以妥善解決核問題為前提對外開放，與中國、韓國、俄羅斯、蒙古國實現鐵路和高速公路的互聯互通，有望形成巨大的東北亞區域市場，煥發出相當可觀的經濟增長和合作潛力。展望未來，國際社會可以優先推動涉及朝鮮半島的區域性多式聯運。即：以清津港、羅津港為中心，改建連接中國圖們與朝鮮南陽至清津、羅津的鐵路，興建中國內蒙古自治區阿爾山至蒙古國喬巴山的鐵路，進而連接歐亞鐵路；建設中國吉林省龍井市經三合口岸至朝鮮會寧、清津；中國吉林省琿春市分別通往朝鮮羅津和俄羅斯符拉迪沃斯託克的高速公路，再擴建中國延吉機場，構建區域性的聯運體系。
在此基礎上，可縱向整合韓國釜山港的遠洋航線，開通從韓國釜山經首爾至朝鮮平壤、新義州再到中國遼寧省丹東、瀋陽市的鐵路；連通韓國京釜高速公路和朝鮮開城—平壤—新義州的高速公路，再將這一高速公路延伸至中國丹東，連接歐亞鐵路大動脈；橫向整合中國大連港與韓國仁川、南浦港和朝鮮元山港之間的海陸運輸通道，再利用中國瀋陽、韓國仁川、朝鮮平壤順安等機場，構建集海陸空運輸於一體的超大型區域聯運體系，形成以東北亞為中心、輻射全世界的聯運體系。為此，可考慮優先建設（翻新）中國丹東經朝鮮新義州、平壤至開城的高速鐵路和高速公路，進而與韓國的高速鐵路和高速公路實現連通。
（本文發表於《世界知識》雜誌2018年第12期。）
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