戲班情漸
我們都聽說過“開不壞的豐田”，“我們把豐田看作可靠的載具”等等，都是形容豐田汽車的可靠性，正是由於豐田汽車發動機結構原理簡單，技術更新相對保守，才造就了豐田汽車的可靠性、耐用度如此之高，才營造了在消費者心目中的美好形象。希望我的回答能讓你滿意，不足之處請指正。
靈寶車生活
哪個銷售顧問告訴你的？大眾吧？？？
發動機這個東西，投入是非常巨大的，車企研究一款發動機是非常不容易的，但是，這也並不是說人家不更新！
日本人有一個特點，一款發動機研究成功後，他會用個一二十年的，你比如本田的地球夢發動機，基本本田車上全是這個系列的發動機，非常成熟！
一般，豐田有這幾款非常成熟的發動機，分別是AR直噴發動機、NR發動機、AR發動機、AZ發動機、ZR發動機、A系列、M系列等！是非常多的！
這其中，AR直噴發動機，這款發動機，可以說是現在豐田最主要用在越野車上的！NA發動機主要用在致炫、威馳、卡羅拉等車型上！AR和AZ用的比較少，ZR發動機主要用在雷凌、卡羅拉等車型上！M系列主要用在凱美瑞、CHR、奕澤、榮放等車型上！
所以，豐田還是有很多發動機的，並不是沒有進行更新換代！反之，豐田很多發動機都是自己研製，變速箱也是，反看國產企業，卻讓我們汗顏！！
值得我們去學習豐田和本田的！
汽車維修技師
我從事汽車維修快二十年了！接觸過各種汽車，太有體會了！日系車包括國產車像三菱發動機等確實沒有什麼新技術，沒有改進的發動機性能相對穩定但是很費油，為了減少油耗只能減輕車身質量，把車身做的跟紙一樣薄！所有的汽車當中，德系車絕對是技術含量最高的，比如勞斯萊斯用過寶馬的V12發動機，賓利也用過寶馬的底盤技術，正因為德系採用了太多新技術，所以像燒機油漏機油（德系是高溫發動機油封容易老化）等毛病！至於國產車更垃圾，靠仿製仿造改幾個參數就敢說自主研發！比亞迪更缺德！在出廠的時候屏蔽了好多隱形故障，發動機抖動尾氣排放超標都不會亮故障燈！由於比亞迪燃油機競爭不過合資車，為了達到彎道超車斂財的目的只能故意誇大炒作電動車，還美其名曰新能源，天天就靠忽悠炒作！
小蛋蛋的春天1
為什麼豐田的發動機一直不更新？有網友調侃，豐田即便是十年不研發發動機，都不會落伍。雖然這樣說有點誇張，但是豐田的技術先進性和儲備，都是非常強悍的。豐田並沒有停止對發動機的開發，不然怎麼能夠坐穩全球車企一哥的位置呢？
豐田發動機的先進性還是很高的，只是更注重燃油經濟性和質量。因為不太重視動力，發動機性能不會很強悍，所以不會被給人留下太多的印象。舉例來說，豐田2.0T發動機，技術還是比較先進的，這臺發動機具有三"雙技術"，單渦輪雙渦管(一顆渦輪增壓，兩根渦管，降低排氣干擾，提升渦輪增壓器工作穩定性)、雙噴射(缸內直噴和歧管噴射，減少積碳，提升燃油經濟性)、雙循環(阿特金斯循環和奧拓循環，同樣提升燃油經濟性)。
豐田在混動領域更是王者般的存在，早在三十年前豐田就開始著手研發混合動力汽車了，並且一口氣申請了三百多項專利，這讓現在的很多車企無法生產非插電混動汽車，不得不轉投插電混動汽車。豐田混動技術非常具有前瞻性，質量又非常穩定可靠，可以說是一家獨大。就混動汽車領域來說，足夠豐田瀟灑和舒服很多年了。
燃油車領域，混合動力汽車領域，豐田卓有成效。在我們不太熟知的氫燃料汽車領域，太陽能汽車領域，豐田依舊很有成績。未來的豐田，依舊是非常具有競爭力，就汽車發展的大趨勢來看，豐田還是很有前瞻性的，因為足夠的領先，短時間又不需要做很大的變動，所以很多人覺得豐田不改進發動機。並不是豐田不改進發動機，只是太過先進，太符合趨勢，短時間不需要改動而已。
很多人也會問，既然豐田如何強大，為什麼不造超跑和更加高端豪華的車子呢？其實能不能造與願不願意去造又是另外一回事兒，以豐田的技術儲備來看，造車跑車和豪華車就是很簡單，但是能不能賺錢就不好說了，所以豐田還是希望穩中求勝。總而言之，豐田是很強悍的，真的很強。
CMC車主俱樂部
我來分享一下，不知道題主的這個信息是哪裡聽到的，我想說的是豐田的發動機技術一直在更新，並且在業界也是標杆，為啥這麼說的，下面簡單來說明一下：
一、先說說目前市場上主流的增壓直噴發動機技術
很多人認為豐田是渦輪增壓技術的後來者，其實不然，其實豐田早在上世紀80年代就開始了渦輪增壓發動機的開發，當時主要的目標是提升性能。在1982年，豐田就已經推出了代號3T-GTE的1.8L渦輪增壓發動機，隨後，豐田的渦輪增壓發動機開發在80、90年代達到高潮，推出了一系列增壓發動機。下面這個表顯示了豐田渦輪增壓發動機發展的歷史，這中間就有被稱為一代經典的豐田SUPRA上使用的2JZ-GTE 3.0T直6渦輪增壓發動機，據說改裝潛力近乎無限，800馬力只是入門，1000馬力也不是不可能。
90年代後期隨著日本經濟泡沫破滅，入門級的高性能車不再流行，豐田逐漸停止了高性能跑車和增壓發動機的開發。發動機技術逐漸轉向美國市場需要的大排量自吸發動機開發和混合動力技術的開發，豐田在這兩個領域也非常成功，尤其是在混合動力領域幾乎取得了統治地位。直到2013年左右，豐田重新開啟增壓發動機產品的開發，不過這次不是為了性能而是要用增壓直噴小型化發動機來降低油耗和德國企業競爭。這就是目前我們看到豐田的增壓發動機產品2.0T和1.2T。這些發動機從性能油耗可靠性方面都達到甚至超過了大眾發動機的水平。由於大眾在渦輪增壓小型化方面要領先10年左右，所以豐田能夠很清楚的看到大眾第一代渦輪增壓直噴發動機的一些問題，在豐田開始開發的時候就有後發優勢了，他們基本上完美的避免了大眾前兩代渦輪增壓發動機的一些典型問題的比如燒機油，渦輪壽命，積碳等問題。
我們來看看其中的豐田2.0T發動機採用的有哪些新技術：
1.阿特金森循環
阿特金森循環也就是採用進氣門晚關的方法，把進入汽缸的空氣再壓回進氣管一部分，這樣給活塞加速做功的衝程就長於實際用於壓縮的衝程，從而實現膨脹比大於壓縮比的燃燒循環。這樣可以減小部分負荷的泵氣損失，大負荷的熱效率也會比較高。這一技術來源於豐田在混合動力發動機上使用的阿特金森循環燃燒方案，在2.0T發動機開發的過程中，豐田將這一燃燒方案引入，以達到降低油耗的目的。
豐田2.0T的阿特金森循環的關鍵技術是電動VVT，電動VVT的調節角度大，反應速度快，這樣可以實現阿特金森循環和普通奧托循環之間的切換。豐田在2.0T發動機的進氣側安裝了電動VVT。
2. 雙噴射
雙噴射也就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴。這樣在低速低負荷可以使用PFI氣道噴射來降低顆粒物排放，在高速大負荷採用GDI直噴來提升性能，做到排放油耗和性能的兼顧。
需要說明的是雖然大眾，福特，日產，三菱現在的新發動機都在用雙噴射系統，可是雙噴射概念最早是豐田開發的。豐田在2005年發佈的代號為D4S的3.5V6自吸發動機上，第一次採用了雙噴射系統，主要是為了應對當年美國的超低排放法規的要求。該發動機用在2005年的雷克薩斯GS350和IS350上。
3.雙渦道增壓器
豐田2.0T發動機採用了雙渦道增壓器，也就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以減少渦輪遲滯。
4.水冷中冷器
豐田2.0T發動機額外為中冷器和增壓器冷卻準備了一套獨立低溫中冷器冷卻水循環系統，採用獨立的電子水泵進行控制。這樣採用水冷中冷器後冷卻效率更高。
二、再說一下豐田最擅長的混合動力自然吸氣發動機技術
增壓直噴發動機技術說完了，我們簡單來說一下豐田最擅長的混合動力發動機技術。也就是2019年沃德十佳發動機的Dynamic Force系列混合動力高效發動機,這個發動機是豐田全新基於TNGA構架開發的發動機，用來替換之前的2AR系列發動機。新的Dynamic Force系列發動機的熱效率達到40%，混合動力版本的熱效率能夠達到41%，
這個發動機系列分為2.5L和2.0L兩個版本，代表著目前自然吸氣高效混動發動機的最高水平。其主要採用的新技術如下：
1.阿特金森循環
阿特金森循環技術前面已經講過了，不過這臺2.5L自然吸氣發動機為了實現40%的熱效率，選擇了深度的阿特金森循環，壓縮比高達13：1，這樣可以充分的利用燃燒的能量來做功，所以效率比較高。同樣，為了實現阿特金森循環，引入了電動寬角度調節的可變氣門正時系統VVT-iE和全新設計的高滾流氣道。
2.冷卻EGR技術
為了進一步提高熱效率，豐田設計了一個冷卻EGR也就是廢氣再循環系統，EGR率可以達到25%，以實現超高高的熱效率。
3.雙噴射系統
這個上面已經介紹過了，目前豐田全新的發動機大都採用了雙噴射系統。
4.進排氣方向的調整
其實這個全新的Dynamic Force 2.5L/2.0L發動機，和之前豐田的2.5L/2.0L發動機相比還有一個很大的變化就是進排氣的方向進行了調換，將進氣放在前端，排氣放在後端，更有利於催化器的佈置，並縮短了排氣管道有利於提升暖機時候催化器的溫度，以適應全新的排放法規要求。
三、總結一下
豐田基本上是發動機研發技術方案最全的公司。歐洲車企主導的增壓直噴小型化方案，豐田就開發了2.0T和1.2T的增壓直噴發動機來競爭。日系自吸加混合動力的方案一直是發的強項。最近又流行三缸的增壓直噴發動機來，豐田也在跟進，據說很快1.5L三缸就要上市了。還有豐田專門針對美國市場開發的那些大排量V6和V8汽油機，豐田也一直在更新。豐田的特點是不去賭哪個方案是未來主流方案，而是全面開花，這也是豐田的強大和恐怖之處。
以上信息供大家參考，歡迎討論。對汽車和發動機感興趣的朋友可以關注我，謝謝支持！
銳引擎
能問出這句話的是真不懂，豐田的技術專利佔全世界40%，技術儲備吊打任何一家車企。混動技術從90年代研發退出，目前成為主流甚至很多品牌依然玩不轉混動技術，你說豐田不更新是因為你真的沒有深入瞭解。就目前新款凱美瑞最新的2.0和2.5的發動機40%熱效率世界第一也不是那些所謂天天更新新技術的車企所能比的
七月豔華
豐田的技術儲備不是你我能想象的到的，就算豐田研發中心關門十年，豐田的發動機技術也不會落伍的。
尬聊主播
豐田發動機，熱效率高。2.5能達到40%熱效率，1.2t能達到36%熱效率。渦輪增壓雙歧管雙噴射，很好的解決了渦輪車積碳的毛病。至於油電混合就不用提了吧？三四年前就下探到十三四萬的車型上了。豐田是所有車廠既要降低成本又有很好的穩定性解決的最好的車企。普通老百姓用車，第一安全，tnga平臺的車型達到了。中保研測試說明問題，省油和可靠性更是豐田的看家本事。把這幾點都做到了只有豐田。別看大眾在中國市場銷量第一，真比純利潤和豐田沒法比。
theronqu
日產在98年亞洲金融風暴之後，破產重組，雷諾收購了日產的大部分股票。改名雷諾日產聯盟，日產之後就進入了戈恩時代。戈恩號稱成本殺手，迅速使得日產扭虧為盈，前10年，雷諾日產聯盟還是很順的。但隨後，戈恩想要整合雷諾和日產的研發部門。此前雷諾和日產的研發是兩條線，各幹各，資源配置重複，技術共享也不充分。這兩個車企都是有很重歷史負擔的，融合的這個過程導致了研發部門內部的混亂。 大約2010年開始的這一輪新產品競爭中，東風日產新車型引進就慢了下來，各種跟不上趟了。感覺到現在日產似乎還沒緩過勁來。而且戈恩還被抓了。
本身自己內耗，而且恰好在這些年裡，日產非常需要研發上的轉向。對於中國市場，VQ系列因為架構的緣故繼續進化含義不大。現在中國是L4乃至L3渦輪機的天下，連D級車都上L4。而日產，感覺天籟一個2.0T憋得臉都紫了。在另一個重要市場美國，日產日子也每況日下。
日產確實在一個低谷期。
說到發動機，大眾的TSI+DSG雙離合的“黃金動力組合”，在國內幾乎是家喻戶曉，而且口碑良好，幾乎沒有敵手。而大眾汽車也是憑藉著這套黃金動力組合，在國內銷量逐年增長且長期穩居銷量榜首，哪怕是車市遇冷大盤持續下跌，也阻止不了大眾汽車在華銷量的凱歌，可以說，這一套動力系統功不可沒。
然而，在國內車型都在普遍採用渦輪增壓發動機的時候，豐田卻似乎對渦輪增壓發動機並不感冒，從入門款的車型到雷克薩斯，豐田旗下使用渦輪增壓發動機的車型非常的少，這到底是為什麼呢？
其實豐田也並非沒有渦輪增壓發動機的車型。豐田作為一個全球車企，豐田所研發的汽車一般都會適應各個國家的消費者使用習慣以及其法律法規。在中國市場中，豐田同樣也是如此。在對中國的消費者消費場景調研中，中國城市人口密集且堵車，郊區不堵車但是購買力相對薄弱。而針對城市消費者來說，在密集堵車的環境下，自吸以及混動是最佳解決方案，而且自吸耐用價格實惠，不過為了喜歡渦輪的消費者，豐田的一些車型也有搭載渦輪增壓發動機，例如卡羅拉、雷凌，就使用了1.2T渦輪增壓發動機，而皇冠和漢蘭達全系標配2.0T發動機，高端品牌雷克薩斯旗下RX也搭載的是2.0T。只不過這些比例比起豐田在華的全系車型來說，佔有量實在是太低了，而且這部分搭載渦輪增壓的車型，豐田也並沒有放棄自然吸氣發動機，基本上都是在同臺銷售。
而上面說到的消費者消費場景，的確也在豐田的實際應用裡得到了反饋。就拿漢蘭達來說，漢蘭達的2.0T版本銷量並沒有多高，雖然漢蘭達基本佔廣汽豐田的銷售份額20%以上，但是2.0T車型的銷量卻不到全系車型的20%。至於皇冠，就更加不用說了……如今都已經被亞洲龍替代了！
的確，這一點從豐田的立場來看，渦輪增壓發動機沒有與他結下太深的緣分。
而從另一個點出發來看，日系車主打經濟實惠油耗高，而渦輪增壓發動機目前有一個通病，那就是燒機油，這顯然不符合豐田對於車型的定位。而且在目前常規理論下，渦輪增壓發動機的整體穩定性不及自吸發動機，而且後期的維修保養成本也比自然吸氣發動機高，對於豐田這樣一個務實的車企來說，根本不屑發展過多的渦輪增壓，畢竟，對豐田而言，怎樣最掙錢，怎樣最省錢，才是最關鍵的。
就如同一位網友所說的，假設一臺2.5自吸，190馬力油耗10升，一臺2.5混動價格貴15k，230馬力6升油耗，一臺2.0T有260馬力，比自吸貴20k，油耗12升，提速分別是8.5秒7.5秒和6.5秒，三個你選哪個？大多數人應該會選混動吧，動力不錯，價格也沒貴多少，油耗只有一半。所以對於豐田來說，渦輪是小事，混動才是王道！
這一點，的確能從豐田的規劃裡面看出來。目前，豐田的TNGA架構是豐田的絕對核心，幾乎所有走量的車型來自TNGA架構下開發製造。而TNGA架構對於未來的規劃中，新能源才是最核心的。
就如同我們前文中所說的那樣，對於豐田來說，怎麼樣最掙錢才是最關鍵的。豐田是一家很聰明的車企，這一點我們看看同樣堅持使用自吸的馬自達就知道了。馬自達的固執只為它收穫了掌聲，並無別的。而豐田就不一樣，將旗下自吸車型都賣得很好，有鮮花又有掌聲。這裡頭的學問，值得馬自達好好去學習。
未來，汽車的發展趨勢必然是小排量和新能源。從目前市場上1.0T、1.2T、1.3T發動機表現來看，實際使用起來油耗並不低，豐田並不傻。而且在未來的競爭中，新能源必然是必爭之地，這時候去發展渦輪，根本沒有道理，豐田不可能對渦輪增壓發動機來電的。
青島救護車專家劉川
發動機動力設置比較中庸之道，看參數貌似不驚人，但主要就是耐用，具體的就是工藝設計上的問題，例如發動機靜音性能，就很優異，需要很多零部件配合才有這樣的靜音效果，你可以對比一下其他品牌，就會發現差距會很大，其次日本發動機的設計偏高轉數化，發動機的最大扭矩輸出轉數較高，也是讓發動機的使用達到一個很好的平衡點，所以豐田的發動機技術非常的成熟……
