本系列致力於提供黑色產業研究中的乾貨，讀懂品種，瞭解產業。系列將以黑色產業鏈最重要的源頭——鐵礦石說起。按照【
採掘生產】→【航運運輸】→【下游採購】的框架，為您解密鐵礦石的哪些事兒。
採掘生產
1、品類與分佈
鐵是世界上發現最早，利用最廣，用量也是最多的一種金屬，其消耗量約佔金屬總消耗量的95%左右。鐵礦石是含有鐵單質或鐵化合物能夠經濟利用的礦物集合體，是鋼鐵生產企業的重要原材料。在自然界中主要以多種鐵化合物的形式存在，形成了多種多樣的鐵礦石種類。現已發現的含鐵礦物約有300多種。但是在現今工業技術條件下，具備較好工業價值的主要有四類礦石。
影響鐵礦石使用價值的主要因素有礦石的鐵含量、脈石化學成分、礦石的物理性質、礦石的高溫冶金性能和礦石的可選性。一般來說，礦石的鐵含量是決定礦石能否直接冶煉的關鍵指標，一般品位（含鐵量）低於50%的鐵礦石需要經過選礦才能冶煉利用。
礦石中含有的有益或有害的化學成分也是決定礦石經濟價值的一項重要因素，常見的主要雜質有硫、磷、砷、鋅、鉛、銅、氟、鈦及鹼金屬等，其中需要重點關注的是有害雜質在鋼鐵冶煉中的不利影響，具體情況如下表所示。礦石的物理性質主要指礦石氣孔率、機械強度、粒度等，過大或過小都不利於冶煉過程。
鐵礦石在自然界中儲量非常豐富，其在世界範圍內廣泛分佈。從2015年已探明的鐵礦石儲量數據來看，全球鐵礦石按儲量大小主要集中在澳大利亞、巴西、俄羅斯、中國等國家，其中儲量排名靠前的四個國家佔世界儲量的67.3%。尤其是澳大利亞、巴西、印度三個國家不僅儲量遠超其他國家，而且鐵礦品位高、雜質少，具備很高的經濟價值。
截至2016年，中國雖然已探明鐵礦石儲量超過200億噸，儲量絕對數值在世界上排名第四，但是由於天然的缺陷，導致國內礦石的開採與利用存在諸多困難。首先，中國的鐵礦石儲量分佈分散，儲量佔比最高的四川省，其儲量僅為27億噸，佔全國儲量的13.4%。分佈的分散，帶來開採成本的上升，規模經濟效應難以形成。其次，中國鐵礦石的品位較低，目前國內鐵礦石
平均品位不足30%，遠低於巴西和澳大利亞等國的水平，也低於世界平均水平。保有儲量中貧鐵礦石佔全國儲量的97%，須經選礦富集後才能使用。含鐵平均品位在55%左右能直接入爐的富鐵礦儲量只佔全國儲量的2.7%，而形成一定開採規模，能單獨開採的富鐵礦數量更少。全國唯一富鐵礦是海南石碌鐵礦。
2、生產與成本
根據上述說明，澳大利亞、巴西鐵礦石儲量不僅數量巨大，而且品位較高。因而成為了世界鐵礦石貿易的最主要的國家。其中，生產規模最大的四家鐵礦石生產商又是左右鐵礦石供給格局的重要因素，分別是巴西淡水河谷、澳大利亞力拓、必和必拓以及FMG公司。截至2018年，四家公司全年鐵礦石產量分別為4.4億、3.4億、2.7億和1.9億噸，佔全球鐵礦石產量的近60%。得益於鐵礦石供給行業的高集中度，四大鐵礦公司在黑色產業鏈中具備了絕對的行業地位與議價權。
在生產成本方面，四大礦山公司憑藉其龐大的規模效應，先進的礦石採掘設備基礎，成本控制在非常低的水平，截至2019年，巴西淡水河谷公司鐵礦生產的現金成本在17美元/溼噸，澳大利亞的力拓、必和必拓和FMG三家公司礦石現金成本在13~15美元/溼噸左右。綜合考慮公司的運營設備折舊以及國際航運費用，國外進口礦石的噸成本價大致在50美元，而國內由於先天的劣勢，導致鐵礦噸生產成本約為500元人民幣。相對國內高昂的鐵礦生產成本，具有明顯的優勢。
3、競爭與格局
中國自2000年起，以房地產、基礎設施建設、汽車和家電等行業蓬勃發展，極大的滿足了我國人民的物質需求，也為鋼鐵行業帶來了持續多年的景氣繁榮。中國國內鐵礦石由於產量與品質的限制，難以滿足國內需求。因此，進口鐵礦成為了國內生產的重要補充。
根據近年來國內鐵礦產量與進口數據計算，鐵礦石供給大約3/4來自進口，1/4來自國內生產。從長期來看，國內鐵礦石生產受制於先天條件的不足，以及礦石開採的嚴格審批制度，產量大幅度增長的可能性較小。進口鐵礦石在國內鋼鐵生產過程中的重要地位，中長期內很難有所撼動。但不能說產業的發展就將一直固定不變，比如中國經過改革開放至今的高速發展，地產、基建等行業的高速發展期大概率已走到拐點，中國鐵礦石需求的回落對世界鐵礦石的供需平衡將帶來重大影響。另外，借鑑發達國家鋼鐵行業的發展軌跡，以廢鋼為主要原來的電爐生產工藝將逐步得到發展，國內的政策對環保的嚴要求，將促使國內電爐短流程鍊鋼工藝的發展。如果按照這樣的分析發展，那麼黑色產業鏈內的議價權、利潤分配將會重新洗牌。
航運運輸
1、航線與成本
由於我國鐵礦石供給的3/4來自於國外進口，而鐵礦石的運輸基本依賴於航運。因此，國際航運價格以及運力的變化，也是左右鐵礦石價格的重要因素之一。我國進口鐵礦石的主要國家有巴西、澳大利亞、印度等國，其中巴西、澳大利亞在量的佔據絕對優勢。進口鐵礦石的主要航運路線為巴西的圖巴朗至青島港，西澳大利亞的黑德蘭港、布魯姆港等港口至青島港。
巴西鐵礦石一般從圖巴朗發往中國青島港，海運距離大約11000海里，海運時間約40天，最新（2019年8月7日）運費價格為21美元/噸。
澳大利亞的鐵礦石主產區集中在國內西部地區，一般從黑德蘭港、布魯姆港等港口發往中國青島港，海運距離約3600海里，海運時間約為15天。最新（2019年8月7日）運費價格為8.9美元/噸。
另外，近年來由於巴西、澳大利亞鐵礦公司的行業壟斷地位，造成礦石價格高企。迫使中國尋找新的穩定的鐵礦石供給國。印度至青島/日照港口航線地位也有所提升。
2、競爭與格局
巴西與澳大利亞為我國鐵礦石進口的最主要的國家，從而決定了巴圖朗至青島，西澳至青島的航線承擔了絕大部分運輸進口鐵礦的任務。其價格的季節性變動以及運力運費的突發性調整都會對我國進口鐵礦的成本帶來較大影響。
下游採購
1、需求量與質
回顧近20年來鐵礦石供給量與粗鋼產量的變化，我們可以發現，得益於中國經濟的迅猛發展，國內用鋼量的大幅增長，粗鋼的產量集聚膨脹，從而帶動了鐵礦石的旺盛需求。2002年至2015年可以說是黑色產業蓬勃發展的一段時間。但是自2016年，國家提出鋼鐵行業供給側改革以來，粗鋼產量增長迎來了拐點。國家對於生態文明的重視，促使行業內低效、高汙染的生產企業淘汰，對鐵礦石的需求也帶來了較大的影響。
2、產業變與存
站在行業的角度，回顧過去15年黑色產業的發展情況，我們發現自2004年起，鋼鐵行業可以劃分為三個大的階段。2004年至2008年，國內房地產市場處於起步階段，大量的地產建設為鋼材需求帶來了巨大利好，刺激了產業上下游的持續景氣；2008年至2015年，“四萬億”刺激政策短期內給國內經濟帶來了強有力的推動，建築、鋼鐵、汽車、家電等行業需求集體釋放，為黑色產業帶來了第二個高速發展的階段；2015年至今，“供給側改革”、“環保限產”等政策的提出用行政手段幫助產業完成了部分出清，強制性的降低了粗鋼的產量，也帶來了對鐵礦石需求的明顯抑制。
自今年年初以來，國家政策頻繁釋放“房住不炒”的信息，顯示出政府希望轉變以地產、基建拉動經濟增長模式的決心。從而在大環境上影響整個黑色產業格局，首先，鋼鐵行業的需求從長期來看是向下的。傳統用鋼量較大的行業（地產、基建、汽車、家電等）處於發展的拐點，整體的需求處於飽和的狀態，新一輪的投資週期仍需時間，因此，通過產業鏈的反饋，帶來上游鐵礦石需求的萎縮。其次，黑色產業鏈內部的利潤分配模式將迎來重大變革，目前由於上游鐵礦石廠商的行業壟斷地位，公司劃去了利潤蛋糕的大部分，中下游國內廠商的利潤空間相對較小，一直以來成為我國黑色產業發展之殤。引發行業利潤蛋糕分配的因素，我們認為有兩點，第一，國內需求的走弱，帶來上游鐵礦石供給的相對過剩；第二，按照發達國家鋼鐵行業的發展路徑，國內
電爐短流程將成為主要發展方向，有助於擺脫對於鐵礦石的依賴。
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