自2019年10月工信部第323批开始，笔者用4个系列的文章，对产品数据的分析工作进行了系统阐述和具体实例说明。与更为熟知的市场数据相比，产品数据具有某些“神秘特性”，究其原因：一方面是传统车企对产品数据并未引起足够重视，无法引导数据行业向这一方向发展；另一方面虽少数人有意识，却因庞大的工作量、原始积累的缺失，以及未找到科学分析的突破口而踟蹰不前，这正是行业中产品数据匮乏的真实体现。此前笔者提到，此前在使用市场数据时便意识到其“天生缺陷”，虽然具有更多市场信息维度，但却因“不懂技术”而使产品开发的指导意义大幅受限，笔者据此也开创了客车类产品数据的积累与定期分析。经近十年的积累，目前已建立起一套科学完整的、与行业时刻保持联动的产品数据分析体系。笔者在此也借助提加商用车的平台，为广大车企的市场分析人员、产品设计人员提供产品开发参考和依据，为客车行业的从业者、爱好者们提供一个新的视角，从而进一步丰富、完善客车知识体系。
同时，笔者也以工信部的红头文件为依据，对每月的客车竞业信息进行摘录与点评，包括企业变更与交易、迁址、资质升级、法人、商标更换等信息，供读者对客车行业有更深入的了解，这也是数据研究分析工作的另一个板块。
由于327批客车新产品数量大幅减少，笔者也进行压缩与合并，尽量用两篇文章完成当批解读，上篇包括1月竞业信息和327批总体情况分析，下篇包括327批分性质分析和主要新产品简评。
2020年1月竞业信息
（一）延边国泰成为新设立纯电动商用车企业
原文：同意在《公告》内设立纯电动商用车生产企业,企业名称：延边国泰新能源汽车有限公司,企业注册地址：吉林省延吉市国际空港经济开发区兴区路182号,企业生产地址：吉林省延吉市国际空港经济开发区鸿运街3777号。
点评：延边国泰此前以一汽延边现通汽车有限责任公司身份出现（目录第(七)11号，长白山牌/延边现代牌，ZY系列），前身是成立于1953年的延边公路汽车厂，曾是交通部重点客车生产厂家，但由于经营不善、1997年10月全面停产。1999年9月，经国家有关部门批准，由延边州政府、一汽集团和延边现通集团进行企业重组，后又与华泰汽车传出“绯闻”，但没有下文。
2018年，在吉林省的支持下，延吉市借与宁波市对口帮扶合作的契机，由延吉市空港经济开发区和宁波杉杉集团旗下的穗甬控股有限公司共同出资，成立国泰新能源，总投资20亿元，年产1万辆新能源汽车，并与中国交通建设股份有限公司及其旗下的北方客车建立了良好的合作关系。2019年9月，延边国泰新能源首台燃料电池城市客车下线，12月销往当地20辆纯电动公交ZY6106BEV01。
本次延边国泰新能源获得纯电动商用车资质，也是东北三省、乃至整个北方地区罕有的新设立新能源商用车企业。在诸多老牌东北客车企业纷纷凋零的今日，延边国泰这一次能取得成功吗？不妨拭目以待。
（二）福田佛山汽车厂正式设立
原文：同意北汽福田汽车股份有限公司在《公告》中设立非独立法人分公司,企业名称：北汽福田汽车股份有限公司佛山汽车厂,注册地址：北京市昌平区沙河镇沙阳路,生产地址：广东佛山三水工业园区E区9号。
点评：早在2003年，福田汽车便挥师南下、成立了南海汽车厂，2004年5月建成投产，主要生产萨普皮卡和传奇SUV，2011年又开始生产欧辉大中型客车产品，2012年11月工信部第242批文件中正式增扩南海工厂，生产地址为“广东省佛山市南海区里水镇文教村”。
在佛山市汽车产业发展的整体规划下，2014年6月26日，福田汽车举行了佛山三水项目奠基仪式，计划三年后将南海厂整体搬迁至三水基地。2019年3月，福田拓路者E7皮卡在佛山汽车厂正式下线，福田工业4.0智能工厂已具规模。目前，南海汽车厂正式设立为非独立法人分公司，为福田汽车的产能扩大和“南下战略”又迈出了重要的一步。
（三）珠海广通洛阳分公司正式设立
原文：同意珠海广通汽车有限公司在《公告》中设立非独立法人分公司,企业名称：珠海广通汽车有限公司洛阳分公司,注册地址：广东省珠海市金湾区三灶镇金湖路16号1号厂房A区,生产地址：河南省洛阳市高新区关林路2288号。
点评：银隆旗下的珠海广通一直是其新能源战略的主力军，目前已经获得整车生产资质（整车第169号）。在此前的整体规划中，银隆曾有中原地区的洛阳广通项目，2019年9月工信部第323批，新设立了专用车生产企业“洛阳广通汽车有限公司”（目录第(十六)112号，广通牌，LGQ系列），企业注册和生产地址均为“河南省洛阳市高新区关林路2288号”。
依托洛阳广通项目，银隆新能源也在当地也取得了大量公交订单。本次珠海广通新增非独立法人分公司的洛阳分公司，也是依托洛阳广通专用车企业的生产基地做资质扩展，这也是一种新的思路，值得广大车企借鉴。
（四）四川野马汽车变更法人
原文：同意四川野马汽车股份有限公司已列入《公告》的所有产品,法人代表变更为“徐晓明”。
点评：四川野马汽车是西南地区一家较有影响力的整车生产企业（整车目录第101号，野马牌，SQJ系列），除了SUV、MPV外，还有大中型客车生产资质，此前隶属于富临集团，在2015年新能源客车爆发期也曾有过不错的地方订单支持，但始终欠缺川外市场开拓能力，野马客车业务也迅速衰落。
作为国内著名的低速电动车企业，雷丁电动已于2018年4月重组陕西秦星汽车（民用改装车企业，目录第(二十六)25号，原点之星牌，SYD系列），获得了新能源商用车资质，并取得了批量订单销售。2019年1月18日，雷丁电动正式战略重组四川野马汽车；6月12日，野马汽车正式获得轿车资质，至此雷丁电动获得了完整的新能源商用车+乘用车资质。据官网信息，徐晓明此前是雷丁电动的副总裁，本次野马汽车法人代表变更，也意味着雷丁电动完成了对野马汽车的全部控制。
（五）东风云南部分产品迁址
原文：同意东风云南汽车有限公司已列入《公告》的部分产品生产地址变更为“云南省嵩明县杨林经济技术开发区空港大道6号”。
点评：东风云汽是东风汽车公司在云南的合资企业，整车目录第104号，东风牌，EQ系列、KM系列。此前地址为“昆明市五华区黑林铺街道办事处滇缅大道2696号”，曾与湖北明想集团合作、各占50%股份，2017年明想集团退出、引入云内动力至今。东风云汽具有货车和大中型客车资质，2019年客车销售623辆，是典型的“中巴车企业”。
工信部327批基本情况
工信部327批红头文件1月13日发布，这是2020年的第1个公告批次，是新一个自然年的开端，同时下发2020年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。
327批共申报50款客车新品，比上一批减少30款、下滑近四成，去年四季度以来的持续下滑势头在延续，客车行业新产品在“上年底-当年初”的短期低谷可见一斑。正常来说，上年的11-12月是车企忙生产、保交付的阶段，而当年初的1-2月除了要应付上年底高峰的余波，还要面对春节假期带来的有效工作日减少，因此在共同作用下，新品的申报力度比平时要有所降低。但大多数车企也会选择在这种看似低谷期的时段选择新产品的集中开发，也就是生产旺季也恰是新产品试制开发的密集时段。具体：城市客车34款、占比约七成，座位客车不足三成、校车不足一成，基本恢复往期的申报常态。
从近12个月的走势可知，目前客车新品处于“三连降”的局势下。考虑今年春节假期在1月份，以及随之而来的疫情影响，产品的试验认证也受到了巨大冲击，尤其湖北省的襄阳试验场和汉阳所都是国内重要的第三方检测机构，这也导致了新产品总数的急剧减少。因此笔者拟将后续的328批和329批产品分析进行合并处理，在“非常时期”有意减少篇幅和控制文章数量，也请读者理解。
从燃料结构来看，本期公交新品出现了1款NG新品，即安凯客车的G9系列HFF6850GCE6，潍柴国六200马力气体机。混合动力新品只有1款，被9款的燃料电池大幅超越。从2019年市场端来看，700余辆燃料电池客车的销售记录也创下历年来的新高，作为“试水”领域，燃料电池依然有极大的发展空间。座位新品只有2款纯电动，11款内燃机新品依然是主力。
不同于城市工况的市内70km/h限速模式，座位客车长期保持在高速区间，一般都在90km/h以上，工况实际是“市区-城郊-高速”的组合，需要同时满足最高车速与爬坡性能两个指标，因此早期的直驱结构已无法适应。为了满足峰值扭矩以及充分利用功率，变速驱动结构更为适合座位客车，与此同时，可靠的、精密的换挡执行机构又显得尤为重要，而这也是新能源驱动行业有待突破的技术。目前，客车行业纷纷把座位客车视为新能源待突破的一块领域。
笔者认为，除了驱动技术实现突破以外，同时也要适时迎合营运市场的变化。据交通部官方统计，截止2018年底的公路旅客平均运距为68km，营运行业的“里程缩短”和“车头向下”趋势已十分明显。此时若能如早年的客运公交化改造一般，对短途班线进行高质量、高可靠、低成本的电动化改造，则有望成为市场最佳的切入点，不妨最先从城郊公交/客运做起。
从长度分布来看，9-10米是大中型客车最明显的分界线，左右两端同为25款、平分秋色。由于“大型+特大型”大致等于“中型+轻型”，行业传统称呼的“大中型客车”不无道理。具体而言：大型客车的10-11m和11-12米基本相仿，但本次依然出现了“大型化”的趋势，由于基本不受电池布置的影响，这也是燃料电池或混合动力公交新品的最好去处。中型客车基本集中在8-9米，全长度统计也是最大值，而7-8m则是常规燃料的集中长度段，主要是中巴和校车。
本次列出新品数量大于1款的所有企业，共9家、31款，累计占比六成有余，行业集中度降至近期最低点，分散特性更加突出。TOP5企业都是近年表现突出的企业，包括传统的两通和海格客车，“新兴”的中车和开沃汽车。而其余4家则在榜单上不常见，属于“时不时”冒头的企业，包括东湖集团旗下的沂星客车，上汽集团旗下的申沃客车，以及与之有千丝万缕联系的杭州万向客车，另外的无锡华策则是典型的中巴企业和出口型企业。
新能源客车方面，327批共申报35款新能源新品，比上批的53款减少18款、下降三成有余。本期在燃料电池占比1/4的“强大攻势”下，纯电动缩水至七成份额，混合动力则已成“昨日黄花”。近期笔者听到了很多爱好者热议混动的声音，诚然这是一种内燃机与电动机的过渡技术，但笔者认为早日放弃小众派的猎奇心理、主动顺应大趋势才是应有的态度。回顾十年前，彼时在一堆内燃机中偶尔遇到混合动力都当个宝，可当纯电动在2015年陡然爆发后，爱好者的关注似乎又转移到了电动车里找内燃机，如今“不以外界意见为转移”的公交电动化全面来临，爱好者似乎又开始重新关注混动技术，仿佛“什么小众就关注什么”——要知道，2019年的混动只有新能源客车的5.6%份额，怎一个惨字了得。
从新能源客车新品的储能类型来看：LFP磷酸铁锂电池已实现了纯电动、混合动力和燃料电池三种类型的领跑地位；价格较高的LMO锰酸锂电池始终无法取得行业突破，只能作为补充类型存在；至于快充类的LTO则依然少有人问津。而双电压平台的LFP磷酸铁锂电池+SC超级电容、NH金属氢化物镍动力电池已极少在客车新品上应用。近期传出比亚迪利用LFP体系制作出“刀片电池”的消息，单体厚度大幅减小，但长度却达到0.6米以上，通过阵列方式排布在一起，如同“刀片”插入电池包一样，重点在于电芯无需模组、可直接集成为电池包，即CTP技术。该技术目前有特斯拉、宁德时代、比亚迪和蜂巢能源先后涉足，可以大幅提升集成效率，实现能量密度提升，虽然目前只为乘用车新品配套，未来若也能在客车上应用，必将掀起新一轮革命。
从新能源客车新品的储能装置企业来看：
纯电动新品中的六成为宁德时代（含1款为郑州深澜提供单体），本次份额略有下降。其他企业中的合肥国轩、万向A123、南京创源天地和亿纬锂能也都榜上有名。辅助类的湖州微宏LMO和银隆新能源LTO做补充。目前电池行业已形成很稳固的一家独角兽+数家瞪羚的局面。
燃料电池方面，本次潍柴能源FC+宁德时代LFP方案有三家采用，包括潍柴旗下的中通、亚星和第三方的宇通，此前潍柴集团在燃料电池上已有较多布局，包括与国际巨头锡里斯、巴拉德和德国ARADEX的股份认购与深度合作，目前也是氢燃料客车领域的重要参与者。行业首次配套的是与东风天翼合作的湖北海亿氢能科技有限公司，以及中车集团旗下的苏州中车氢能动力技术有限公司。（未完待续，敬请期待下一篇精彩）
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