自2019年10月工信部第323批開始，筆者用4個系列的文章，對產品數據的分析工作進行了系統闡述和具體實例說明。與更為熟知的市場數據相比，產品數據具有某些“神秘特性”，究其原因：一方面是傳統車企對產品數據並未引起足夠重視，無法引導數據行業向這一方向發展；另一方面雖少數人有意識，卻因龐大的工作量、原始積累的缺失，以及未找到科學分析的突破口而踟躕不前，這正是行業中產品數據匱乏的真實體現。此前筆者提到，此前在使用市場數據時便意識到其“天生缺陷”，雖然具有更多市場信息維度，但卻因“不懂技術”而使產品開發的指導意義大幅受限，筆者據此也開創了客車類產品數據的積累與定期分析。經近十年的積累，目前已建立起一套科學完整的、與行業時刻保持聯動的產品數據分析體系。筆者在此也藉助提加商用車的平臺，為廣大車企的市場分析人員、產品設計人員提供產品開發參考和依據，為客車行業的從業者、愛好者們提供一個新的視角，從而進一步豐富、完善客車知識體系。
同時，筆者也以工信部的紅頭文件為依據，對每月的客車競業信息進行摘錄與點評，包括企業變更與交易、遷址、資質升級、法人、商標更換等信息，供讀者對客車行業有更深入的瞭解，這也是數據研究分析工作的另一個板塊。
由於327批客車新產品數量大幅減少，筆者也進行壓縮與合併，儘量用兩篇文章完成當批解讀，上篇包括1月競業信息和327批總體情況分析，下篇包括327批分性質分析和主要新產品簡評。
2020年1月競業信息
（一）延邊國泰成為新設立純電動商用車企業
原文：同意在《公告》內設立純電動商用車生產企業,企業名稱：延邊國泰新能源汽車有限公司,企業註冊地址：吉林省延吉市國際空港經濟開發區興區路182號,企業生產地址：吉林省延吉市國際空港經濟開發區鴻運街3777號。
點評：延邊國泰此前以一汽延邊現通汽車有限責任公司身份出現（目錄第(七)11號，長白山牌/延邊現代牌，ZY系列），前身是成立於1953年的延邊公路汽車廠，曾是交通部重點客車生產廠家，但由於經營不善、1997年10月全面停產。1999年9月，經國家有關部門批准，由延邊州政府、一汽集團和延邊現通集團進行企業重組，後又與華泰汽車傳出“緋聞”，但沒有下文。
2018年，在吉林省的支持下，延吉市借與寧波市對口幫扶合作的契機，由延吉市空港經濟開發區和寧波杉杉集團旗下的穗甬控股有限公司共同出資，成立國泰新能源，總投資20億元，年產1萬輛新能源汽車，並與中國交通建設股份有限公司及其旗下的北方客車建立了良好的合作關係。2019年9月，延邊國泰新能源首臺燃料電池城市客車下線，12月銷往當地20輛純電動公交ZY6106BEV01。
本次延邊國泰新能源獲得純電動商用車資質，也是東北三省、乃至整個北方地區罕有的新設立新能源商用車企業。在諸多老牌東北客車企業紛紛凋零的今日，延邊國泰這一次能取得成功嗎？不妨拭目以待。
（二）福田佛山汽車廠正式設立
原文：同意北汽福田汽車股份有限公司在《公告》中設立非獨立法人分公司,企業名稱：北汽福田汽車股份有限公司佛山汽車廠,註冊地址：北京市昌平區沙河鎮沙陽路,生產地址：廣東佛山三水工業園區E區9號。
點評：早在2003年，福田汽車便揮師南下、成立了南海汽車廠，2004年5月建成投產，主要生產薩普皮卡和傳奇SUV，2011年又開始生產歐輝大中型客車產品，2012年11月工信部第242批文件中正式增擴南海工廠，生產地址為“廣東省佛山市南海區裡水鎮文教村”。
在佛山市汽車產業發展的整體規劃下，2014年6月26日，福田汽車舉行了佛山三水項目奠基儀式，計劃三年後將南海廠整體搬遷至三水基地。2019年3月，福田拓路者E7皮卡在佛山汽車廠正式下線，福田工業4.0智能工廠已具規模。目前，南海汽車廠正式設立為非獨立法人分公司，為福田汽車的產能擴大和“南下戰略”又邁出了重要的一步。
（三）珠海廣通洛陽分公司正式設立
原文：同意珠海廣通汽車有限公司在《公告》中設立非獨立法人分公司,企業名稱：珠海廣通汽車有限公司洛陽分公司,註冊地址：廣東省珠海市金灣區三灶鎮金湖路16號1號廠房A區,生產地址：河南省洛陽市高新區關林路2288號。
點評：銀隆旗下的珠海廣通一直是其新能源戰略的主力軍，目前已經獲得整車生產資質（整車第169號）。在此前的整體規劃中，銀隆曾有中原地區的洛陽廣通項目，2019年9月工信部第323批，新設立了專用車生產企業“洛陽廣通汽車有限公司”（目錄第(十六)112號，廣通牌，LGQ系列），企業註冊和生產地址均為“河南省洛陽市高新區關林路2288號”。
依託洛陽廣通項目，銀隆新能源也在當地也取得了大量公交訂單。本次珠海廣通新增非獨立法人分公司的洛陽分公司，也是依託洛陽廣通專用車企業的生產基地做資質擴展，這也是一種新的思路，值得廣大車企借鑑。
（四）四川野馬汽車變更法人
原文：同意四川野馬汽車股份有限公司已列入《公告》的所有產品,法人代表變更為“徐曉明”。
點評：四川野馬汽車是西南地區一家較有影響力的整車生產企業（整車目錄第101號，野馬牌，SQJ系列），除了SUV、MPV外，還有大中型客車生產資質，此前隸屬於富臨集團，在2015年新能源客車爆發期也曾有過不錯的地方訂單支持，但始終欠缺川外市場開拓能力，野馬客車業務也迅速衰落。
作為國內著名的低速電動車企業，雷丁電動已於2018年4月重組陝西秦星汽車（民用改裝車企業，目錄第(二十六)25號，原點之星牌，SYD系列），獲得了新能源商用車資質，並取得了批量訂單銷售。2019年1月18日，雷丁電動正式戰略重組四川野馬汽車；6月12日，野馬汽車正式獲得轎車資質，至此雷丁電動獲得了完整的新能源商用車+乘用車資質。據官網信息，徐曉明此前是雷丁電動的副總裁，本次野馬汽車法人代表變更，也意味著雷丁電動完成了對野馬汽車的全部控制。
（五）東風雲南部分產品遷址
原文：同意東風雲南汽車有限公司已列入《公告》的部分產品生產地址變更為“雲南省嵩明縣楊林經濟技術開發區空港大道6號”。
點評：東風雲汽是東風汽車公司在雲南的合資企業，整車目錄第104號，東風牌，EQ系列、KM系列。此前地址為“昆明市五華區黑林鋪街道辦事處滇緬大道2696號”，曾與湖北明想集團合作、各佔50%股份，2017年明想集團退出、引入雲內動力至今。東風雲汽具有貨車和大中型客車資質，2019年客車銷售623輛，是典型的“中巴車企業”。
工信部327批基本情況
工信部327批紅頭文件1月13日發佈，這是2020年的第1個公告批次，是新一個自然年的開端，同時下發2020年第1批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。
327批共申報50款客車新品，比上一批減少30款、下滑近四成，去年四季度以來的持續下滑勢頭在延續，客車行業新產品在“上年底-當年初”的短期低谷可見一斑。正常來說，上年的11-12月是車企忙生產、保交付的階段，而當年初的1-2月除了要應付上年底高峰的餘波，還要面對春節假期帶來的有效工作日減少，因此在共同作用下，新品的申報力度比平時要有所降低。但大多數車企也會選擇在這種看似低谷期的時段選擇新產品的集中開發，也就是生產旺季也恰是新產品試製開發的密集時段。具體：城市客車34款、佔比約七成，座位客車不足三成、校車不足一成，基本恢復往期的申報常態。
從近12個月的走勢可知，目前客車新品處於“三連降”的局勢下。考慮今年春節假期在1月份，以及隨之而來的疫情影響，產品的試驗認證也受到了巨大沖擊，尤其湖北省的襄陽試驗場和漢陽所都是國內重要的第三方檢測機構，這也導致了新產品總數的急劇減少。因此筆者擬將後續的328批和329批產品分析進行合併處理，在“非常時期”有意減少篇幅和控制文章數量，也請讀者理解。
從燃料結構來看，本期公交新品出現了1款NG新品，即安凱客車的G9系列HFF6850GCE6，濰柴國六200馬力氣體機。混合動力新品只有1款，被9款的燃料電池大幅超越。從2019年市場端來看，700餘輛燃料電池客車的銷售記錄也創下歷年來的新高，作為“試水”領域，燃料電池依然有極大的發展空間。座位新品只有2款純電動，11款內燃機新品依然是主力。
不同於城市工況的市內70km/h限速模式，座位客車長期保持在高速區間，一般都在90km/h以上，工況實際是“市區-城郊-高速”的組合，需要同時滿足最高車速與爬坡性能兩個指標，因此早期的直驅結構已無法適應。為了滿足峰值扭矩以及充分利用功率，變速驅動結構更為適合座位客車，與此同時，可靠的、精密的換擋執行機構又顯得尤為重要，而這也是新能源驅動行業有待突破的技術。目前，客車行業紛紛把座位客車視為新能源待突破的一塊領域。
筆者認為，除了驅動技術實現突破以外，同時也要適時迎合營運市場的變化。據交通部官方統計，截止2018年底的公路旅客平均運距為68km，營運行業的“里程縮短”和“車頭向下”趨勢已十分明顯。此時若能如早年的客運公交化改造一般，對短途班線進行高質量、高可靠、低成本的電動化改造，則有望成為市場最佳的切入點，不妨最先從城郊公交/客運做起。
從長度分佈來看，9-10米是大中型客車最明顯的分界線，左右兩端同為25款、平分秋色。由於“大型+特大型”大致等於“中型+輕型”，行業傳統稱呼的“大中型客車”不無道理。具體而言：大型客車的10-11m和11-12米基本相仿，但本次依然出現了“大型化”的趨勢，由於基本不受電池佈置的影響，這也是燃料電池或混合動力公交新品的最好去處。中型客車基本集中在8-9米，全長度統計也是最大值，而7-8m則是常規燃料的集中長度段，主要是中巴和校車。
本次列出新品數量大於1款的所有企業，共9家、31款，累計佔比六成有餘，行業集中度降至近期最低點，分散特性更加突出。TOP5企業都是近年表現突出的企業，包括傳統的兩通和海格客車，“新興”的中車和開沃汽車。而其餘4家則在榜單上不常見，屬於“時不時”冒頭的企業，包括東湖集團旗下的沂星客車，上汽集團旗下的申沃客車，以及與之有千絲萬縷聯繫的杭州萬向客車，另外的無錫華策則是典型的中巴企業和出口型企業。
新能源客車方面，327批共申報35款新能源新品，比上批的53款減少18款、下降三成有餘。本期在燃料電池佔比1/4的“強大攻勢”下，純電動縮水至七成份額，混合動力則已成“昨日黃花”。近期筆者聽到了很多愛好者熱議混動的聲音，誠然這是一種內燃機與電動機的過渡技術，但筆者認為早日放棄小眾派的獵奇心理、主動順應大趨勢才是應有的態度。回顧十年前，彼時在一堆內燃機中偶爾遇到混合動力都當個寶，可當純電動在2015年陡然爆發後，愛好者的關注似乎又轉移到了電動車裡找內燃機，如今“不以外界意見為轉移”的公交電動化全面來臨，愛好者似乎又開始重新關注混動技術，彷彿“什麼小眾就關注什麼”——要知道，2019年的混動只有新能源客車的5.6%份額，怎一個慘字了得。
從新能源客車新品的儲能類型來看：LFP磷酸鐵鋰電池已實現了純電動、混合動力和燃料電池三種類型的領跑地位；價格較高的LMO錳酸鋰電池始終無法取得行業突破，只能作為補充類型存在；至於快充類的LTO則依然少有人問津。而雙電壓平臺的LFP磷酸鐵鋰電池+SC超級電容、NH金屬氫化物鎳動力電池已極少在客車新品上應用。近期傳出比亞迪利用LFP體系製作出“刀片電池”的消息，單體厚度大幅減小，但長度卻達到0.6米以上，通過陣列方式排布在一起，如同“刀片”插入電池包一樣，重點在於電芯無需模組、可直接集成為電池包，即CTP技術。該技術目前有特斯拉、寧德時代、比亞迪和蜂巢能源先後涉足，可以大幅提升集成效率，實現能量密度提升，雖然目前只為乘用車新品配套，未來若也能在客車上應用，必將掀起新一輪革命。
從新能源客車新品的儲能裝置企業來看：
純電動新品中的六成為寧德時代（含1款為鄭州深瀾提供單體），本次份額略有下降。其他企業中的合肥國軒、萬向A123、南京創源天地和億緯鋰能也都榜上有名。輔助類的湖州微宏LMO和銀隆新能源LTO做補充。目前電池行業已形成很穩固的一家獨角獸+數家瞪羚的局面。
燃料電池方面，本次濰柴能源FC+寧德時代LFP方案有三家採用，包括濰柴旗下的中通、亞星和第三方的宇通，此前濰柴集團在燃料電池上已有較多佈局，包括與國際巨頭錫里斯、巴拉德和德國ARADEX的股份認購與深度合作，目前也是氫燃料客車領域的重要參與者。行業首次配套的是與東風天翼合作的湖北海億氫能科技有限公司，以及中車集團旗下的蘇州中車氫能動力技術有限公司。（未完待續，敬請期待下一篇精彩）
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