舞夜心動--靈魂的主宰者
今年F1奔馳車隊沒有再像過去幾年那樣把實力藏的很深，不僅在測試速度上就展示出強勢一面，更是直接展示出了DAS(Dual axis steering)雙軸轉向系統。
從車載的鏡頭可以看到漢密爾頓在出彎時將方向盤向自己的方向拉，這個酷似戰鬥機飛行員拉昇的動作實際帶來的效果是導致前輪的正前束角度變大，賽車恢復正常的前束值。但是當賽車即將進彎的時候車手向前推方向盤，會導致前輪前束角變小，實現了動態前束的變化。
這裡我們先來科普下汽車前輪的外傾角和前束。如上圖，賽車一般都會調整車輪到紅色的負外傾角。雖然這樣的結果車輛的輪胎直線行駛主要是內側接觸地面。
但在過彎時負外傾角因為離心力的作用可以讓外側車輪在更大的受力情況下擠壓變形反而獲得更多的輪胎接觸面積提升賽車過彎時的抓地力極限，提升過彎效率。
大部分汽車都會調整成正前束角，雖然俯視看起來轉向車輪內收會增大一些前輪的磨損，但它的好處就是可以始終保持車輛穩定的直線行駛，鬆開方向盤後轉向也會在正前束的作用下回正，提升車輛行駛的穩定性。這就是幾乎所有的賽車都是採用正前束和負外傾角的原因。
從視頻上也能看出來漢密爾頓在出彎的時候方向盤出現了向自己身體明顯的位移，緊接著輪胎的正前束角度變大。DAS的主要作用還是在慢速彎道中提升賽車轉彎的靈活性，減少轉向不足的狀態，同時並不影響在直線行駛時的穩定性，這種動態的調整和適合的設定也可以讓車手在直線上適度的調整前束角減少直線的行駛阻力。
這項設計還巧妙的避開了FIA對於F1賽車懸掛系統和轉向系統的約束。FIA不容許在車輛動態行駛時調整懸掛系統變化，但這個設計調整的不是懸掛而是前束角度，雖然有點擦邊但並沒有違規。而在轉向設計FIA要求的是電控系統只能輔助車手降低轉向時的體能消耗，也就是起助力轉向的作用，但我認為這項同樣不違規，貌似這套系統是一套機械的液壓系統。
所以FIA是許可奔馳車隊在2020賽季使用這項黑科技，但同時在2021賽季將禁止這項技術。這一宣佈反而會讓奔馳車隊在2020年獲得了更大的優勢，也讓其他試圖模仿的車隊三思而行，畢竟需要修改前懸掛和轉向系統，即便是模仿成功有效，估計也要點時間，而且只能在這個賽季使用，未必能為其他車隊帶來實惠。
看樣子今年漢密爾頓追平舒馬赫的七冠王概率更大了。
