耄耋之年，告老還鄉，這是誰人都難以擺脫的命運，即便他曾經也守過一個帝國。
據韓媒報道，在一個月後的3月19日，已是82歲高齡的現代汽車集團董事長鄭夢九將正式把這第一把交椅交予獨子鄭義宣，至此鄭夢九也卸下了擔綱了21年的董事長職位。
而這一天也恰巧是他的生日，於是這場交接儀式還未開始，便讓人感知到了一種傳承感，或許彼時的鄭夢九也才可以在這跌宕起伏的人生裡稍稍緩一口氣。
鄭夢九的跌宕人生
在韓國，鄭夢九應該也是一個具有神秘色彩的人物，不喜接受韓國媒體的專訪，也不愛拍照。生性沉默寡言，不愛聽取意見，這是身邊人對他的評價，而海外媒體則更為直接，所用的形容詞有：呆板、難接近，不擅與媒體合作。
就是這樣的鄭夢九，有著近乎於嚴苛的“質量情節”，比如，僅因變速箱設計得不夠完美，就把已在上市前夕的新索塔納推遲兩個月改造；起亞Opirus曾因齒輪發動機發出的噪音，生產線停了兩個月，或許在鄭夢九看來，如果是因為追求質量而造成的損失，那都不是問題。
值得一提的是，為了挽回此前因質量下降而產生的信任危機，鄭夢九還在1999年向全世界消費者作出了一個史無前例的承諾，實施10年10萬英里的保修制度，而這在當時也是非常大的一個舉措。
功夫不負有心人，可以說鄭夢九的一系列操作讓現代汽車在質量上有了一個質的飛躍。
據2004年美國J.D.Power公佈的汽車消費者調查報告顯示，現代汽車的EF索納塔在中型車中被評為全美第一名，而這也是現代汽車首次取代豐田汽車，這也不枉鄭夢九曾經說的那句：“只有把質量提高到豐田的水平，才是生存的根本！”了。
然而，就在現代汽車在鄭夢九的帶領下，已經逐漸有所起色並步入正軌之時，他自己的人生卻被迎來了一個波折。
就在兩年之後，2006年鄭夢九因賄賂和非法挪用公款而被判處了三年監禁，緩期5年執行，在執行期間他要完成社區服務300小時，並履行向公益事業捐款的承諾。
這裡還有個插曲，在鄭夢九被刑拘時，現代汽車集團緊急啟動了“獄中經營”體制，在拘留所附近找一處辦公室設立了“指揮基地”，而這離鄭夢九被拘捕也不過三天。
此後，韓國汽車工業協會又向法院遞交請願書，200多萬人請求寬大處理鄭夢九，請願書竟然重達3噸，而理由是鄭夢九被拘，經營長期癱瘓，整個韓國汽車產業都將面臨危機，“除了鄭夢九復職以外別無他法”。
很顯然，對於現代汽車集團而言，鄭夢九是不可或缺的。但儘管如此，鄭夢九還是要繼續履行自己的義務。於是，當時70歲的鄭夢九還在一家孤兒院做起了義工，換尿布、餵奶、打掃衛生樣樣不落。而長久以來在外人評價中都是呆板、難接近的鄭夢九，懷抱一歲嬰兒時竟也多了幾分慈祥。
而這一風波顯然也並未能動搖鄭夢九在集團中的核心地位，在他遭受風波的2006年，現代汽車集團還是以376萬的銷量，成為了世界第6大汽車生產商。
以中國市場做野心助推器
“得中國者得天下”，這絕非是近幾年才有的結論，在現代汽車步入黃金時代的這些年，中國市場功不可沒。而談到鄭夢九的中國故事，北汽和徐和誼則是繞不開的關鍵詞。
2001年，北京汽車和現代集團的牽手正式拉開了序幕，當2002年北汽控股與韓國現代正式簽署了戰略合作協議後，徐和誼便率領著新一代北汽人，在雜草叢生的荒地上建起了北京現代。
“慘不忍睹”，當徐和誼回想起初見這塊荒地時，曾用這四個字來形容當時的景象。由於BJ1041停產，當時的工廠車間內荒廢得沒有一塊完整的玻璃。
▲北京現代第一輛車下線
廠中的空地均被用於種地，甚至有人乾脆圈一塊地用來養豬養鴨，“自暴自棄”怕也不過如此。於是，2002年7月，一行人頂著烈日酷暑，以鐮刀開荒，就這樣在一片雜草叢生中建立起一座現代化的工廠。
“當年簽約、當年建設、當年投產”這是當時市裡所下達的任務，在不少人眼中，這是天方夜譚。
然而，隨著2002年12月23日，北京現代第一輛索納塔轎車緩緩駛出生產線，北汽所創造的中國汽車工業史上絕無僅有的“現代速度”令世人驚歎。
只是唯有北汽人在此刻流下了熱淚，那半年不眠不休的日日夜夜，北汽人將45年轎車夢的圓夢時刻全部傾注於此。
對於北京汽車而言，和現代的合作是實現夢想的契機，而於鄭夢九而言，和北京汽車的合作，更像是實現野心的助推器。
因而，在還未正式簽署協議的時候，鄭夢九就已經展望起了未來，在他看來，和北京汽車的合作將是一把利刃，助力其超越豐田、大眾，在競爭激烈的汽車產業中脫穎而出。
的確，一直以來劍指大眾、豐田和通用，進入全球前三，都是鄭夢九多年來的野心和夢想，而對於這一野心他也毫不避諱，甚至在簽約之前和中國政府的會晤中，他就已經迫不及待展望起了藏著巨大機會的2008年。
他表示，2008年中國將舉辦奧運會，對於汽車的需求也勢必增大，並直言現代和北汽的合作勢必會超過中國的大部分汽車廠。
而2008年也確實沒有讓鄭夢九失望，雖然同奧運會一同而來的，是金融危機在全球範圍內爆發，但鄭夢九則判斷，這一危機將以中國為首的市場的快速復甦而終結，於是現代汽車現代汽車戰略性地在中、美和歐洲三大市場展開進攻，收穫頗豐。
在全球汽車行業低迷的2008年，北京現代銷量達到了29.45萬輛，實現了27.4%的增長。2010年，鄭夢九還在美國汽車新聞中獲得了年度汽車領域亞洲最佳CEO的稱號。
毫無疑問，在中國市場的發展，也讓集團迎來了一個黃金時代，2012年全球銷售712萬輛新車，居於全球第五位，此時的銷售規模已是1999年鄭夢九剛剛上任時的6倍，也是風光無限。
攜手與牽制
誠然，在徐和誼與鄭夢九的共同努力下，北京現代風光無限，成為年銷量最早突破百萬臺的合資企業之一。
然而，合作路上難免有波折，即便是鄭夢九和徐和誼，也不能免俗。
從2002年正式簽署協議，到2020年，北京現代也已走過了十多個年頭，但就如同鄭夢九的性格一樣，在和北汽的合作中，其所展現出的一種偏執，確實讓北汽和現代經歷了不少磨合。
眾所周知，現如今“北戴合”的關係已經是十分之緊密了，隨著北汽集團正式宣佈投資戴姆勒股份公司5%的股份，北汽和戴姆勒完成了“交叉持股”計劃，在經歷了十餘年的“戀愛長跑”之後，雙方的關係進一步加強。
據悉，早在2003年北汽和戴姆勒就建立了長期的戰略合作伙伴關係，2005年雙方正式合資成立北京奔馳，至此開啟了一段具有歷史意義的合作，而“北戴合”的這一“牽手”，現代汽車卻是頗有怨言。
在2003年北汽與戴姆勒-克萊斯勒簽署戰略合作協議時，現代汽車就表達了強烈的抗議，並以與戴姆勒-克萊斯勒終止合作作為威脅。
對於北汽集團，現代汽車則拿出了合資經營合同中對“排他性”做出的規定，即：本合資合同期間，未經現代許可，北汽不得與任何其他公司或經濟實體在中國大陸就生產轎車整車、卡車整車、RV整車建立合資關係。
此事在當時也是轟動一時，雖然最終在各方力量的撮合下得以平息，但北汽和現代心中仍舊頗有怨言，因而在北汽開啟整體上市之時，北汽和現代的摩擦又一次歷史重現。
在北汽整體上市的路上，韓國現代表現出了強勢的“不合作”態度，甚至阻撓對北京現代的審計工作。
據悉，北汽集團和韓國現代雙方就上市一事進行了不下幾十次的正式和非正式協商，北京市國資委等部門也積極介入，但現代汽車始終拒不合作。
這倒是十分符合鄭夢九的行事作風，據現代方的人表示，鄭夢九對於北汽和戴姆勒的關係也是“十分生氣”，另一方面，北汽自主品牌轎車項目上馬之後，很有可能成為韓國現代的競爭對手，因此這種“拒不合作”的態度似乎也是預料之中。
而據知情人士透露，在徐和誼擔任北汽集團董事長之後，也曾做過諸多努力，試圖改變外方過分強勢的局面，成立海納川汽車部件有限公司就是其一，這就是徐和誼試圖調整北汽零部件配套的一個信號。
如今，北汽集團所有的整車業務都已經上市，而鄭夢九在現代汽車集團董事長之位上走過風風雨雨20多年，82歲的他也終於迎來了交棒時刻。
只是對於兒子鄭義宣而言，如今擺在自己眼前的已然是一個亟待重振的現代。
眾所周知，自2013年起，現代汽車的利潤便近乎直線下降，2019年現代汽車集團全球銷量719萬輛，低於760萬輛的年度目標，並已是連續五年未能實現年度銷量目標。在全球第一大汽車市場的中國，韓系車也已逐漸邊緣化。
而如今的這一現狀，一部分來自於韓國政府，另一部分則來自於鄭夢九輕視了中國工業基礎的力量，以及學習力和創造力，導致韓系在中國市場錯失了最佳的戰略佈局，時至今日難尋品牌優勢。
2017年，在現代汽車創立50週年的慶典上，鄭夢九說：“我們不能單純地滿足於銷量的增長，為了未來50年的繼續騰飛，依然要繼續不懈努力。”
只是時至今日，鄭夢九到底已是垂垂老矣，而這一重擔也無疑是落在了兒子鄭義宣的肩膀上。那麼，鄭義宣究竟能否如當初的父親一般，帶領著現代汽車集團，在新的時代背景下實現新的騰飛？
相信82歲的鄭夢九，比任何人都想得知這個答案。
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