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目前國際上普遍認為，涵道尾槳在6噸以下的直升機中，擁有明顯優勢。直升機越大，涵道尾槳弊端會急劇放大。這種設計最早是法國南方航空公司（已併入歐洲直升機公司）最先研究和使用，並在1967年首次應用在小羚羊直升機上，從那時起，該公司很多直升機上都使用這一設計，包括著名的“海豚”直升機。我國在上世紀80年代從法國引進了海豚直升機技術專利，也開始在直-9等直升機上應用這一技術。
我國的直-9/海豚直升機，當年我國就是以此開始接觸涵道尾槳技術 涵道尾槳的槳葉藏在尾窗口裡面，周圍都被包裹住，因而安全性相當不錯，這也是涵道尾槳的最大優勢。輕型直升機墜毀的最多原因，是因為在低空飛行時，槳葉不小心打到樹枝、樹枝、電線、以及地面飛揚起來的固體廢棄物等，而涵道尾槳可以有效避免尾槳被擊中的概率，從而顯著改善安全性。此外因為外殼的保護，避免尾槳不小心擊中地面人員的可能性。
直-19武裝/偵查直升機起飛重量4.5噸，採用隱蔽性較好的涵道尾槳方便偵察
另一方面，涵道尾槳槳葉數量較多、長度較短、槳葉尖端密封，可以大幅度降低尾槳的噪音和振動，從而提高隱蔽性。而且涵道尾槳槳葉面積較小，且正面看不到尾槳，因而雷達反射信號也小，這也是很多軍用偵查/武裝直升機選擇涵道尾槳的原因。
夭折的RAH-66科曼奇隱身武裝/偵查直升機而涵道尾槳最大缺點就是在於，整個涵道窗口面積很難做大，做大的話要付出的結構代價太大了。並且涵道尾槳的傳動裝置在尾槳輪轂裡面，也很難提高工作功率。這也是大中型直升機不會選擇涵道尾槳的原因所在，提高涵道尾槳的功率太難，代價太大。
AH-64重型武裝直升機，如果採用涵道尾槳的話，想象下要造多大的涵道才行？目前涵道尾槳直升機中，體型最大的是俄羅斯的卡-60，不過毛子是改變發動機廢氣排氣方向，可以產生側向推力，輔助涵道尾槳來進行配平。有時候毛子的這種簡單，粗暴的設計思路，還真挺佩服的。
毛子的卡-60，注意黃圈的發動機排氣口，由此產生少量推力來輔助涵道尾槳。
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涵道式直升機尾槳的優勢是相對更落後的外露式蜻蜓尾槳而言的，
相對說來，涵道式更安全，更隱蔽，力度也更大，因而尾槳也更短小，
涵道本身，氣動效率高，勁大，槳葉內包，不怕樹枝，也不易傷害到人，因為效率高，產生的扭矩夠用，就不必太長，尾槳可以做的更短，整體直升機體型更緊湊，停放更省空間。
但這些優勢並沒保持太久，就被更先進更合理的無尾槳設計佈局再次超越了。
共軸雙旋槳，遠超涵道尾槳。
即使在共軸雙旋佈局沒問世的時代，涵道尾槳也不適合重型超重型直升機，
涵道槳做不了太大。武直還行，大型運輸直升機就不方便採用。
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優點麼，效率高，阻力小，安全性好。缺點，不能造的太大，所以只適合中小直升機。
