我們仔細研究了GR Yaris內部的情況，發現它與在豐田產品陣容中佔據了很大部分的小型家用車截然不同。
看完導語和這段文字別盤算太多，計算量大了腦子容易短路。此刻我正在里斯本附近的Estoril賽道歡快地狂奔，被我虐得吱吱亂叫的那輛小車掛著豐田車標，但它不是輛普通的豐田，而是豐田Yaris（中國版以前叫雅力士，現在叫致炫），一款通常被視為適合剛拿駕照的人和老奶奶、注重功能性的交通工具。
但這輛不一樣，它是GR Yaris的工程樣車，量產版將於2020年下半年上市，敞開供應，不像2018年的Yaris GRMN那樣是限量車型。售價和具體規格尚未公佈，不過應該超過福特嘉年華ST（起價不到2萬英鎊）的水平，與本田思域Type R（3萬多英鎊）相差無幾。
豐田說它是體積最小巧、動力最強的1.6升機。
廠方沒有給出具體數據
預計略高於260馬力、350牛•米。
它的動力來自一臺1.6升渦輪增壓3缸機，最大功率260馬力左右，最大扭矩約為350牛•米，通過6擋手動變速器驅動全部四個車輪。
GR Yaris工程樣車的內室也加了偽裝，
不過量產版應該與現在的樣子差不多。
這次試駕包括了大約80公里的公路，在曾經是F1賽場的Estoril跑十圈，還用另一輛工程樣車在一條沙石賽道上跑了幾圈，結束後我們的結論是它是一輛很有潛質的小鋼炮車型。儘管動力指標不算驚人，但功率質量比感覺非常好。車很靈動，響應積極，四驅系統能幫助你最充分地利用發動機。扭矩在轉速很低時就很充沛，隨後在很寬泛的轉速範圍裡順暢而且源源不斷地爆發出來。
GR Yaris是豐田GR部門的產物，開發期間得到了歐洲測試車手的反饋和幫助，他們的試車場景包括冰雪環境和紐伯格林北環，當然也有來自豐田自己的WRC車隊的意見和建議。
總工程師直藤直彥把一輛奧迪S1運動了日本，
讓他的團隊研究quattro全驅系統。
試駕會上GR的總工程師直藤直彥向我們介紹了這款車。他說GR Yaris要完成三項任務：首先是作為2021賽季WRC賽車的合規公路車型（兩種版本儘管在機械部件上有很大區別，但外形和尺寸相同）；其次是提升豐田的品牌形象（豐田過去在情感感召力方面有所欠缺）；第三是給豐田的工程師帶來靈感——有些工程師要到GR部門輪崗。
直藤介紹說他們在開發這臺3缸發動機時特別注意了輕量化和駕駛感受，也就是說要在不依靠大排量的情況下獲得優異的性能。這臺機器是全新機型，在將它與四驅系統進行匹配的過程中豐田的世界拉力錦標賽車隊——領隊是著名拉力車手托米•馬基寧（Tommi Mäkinen）——根據他們的經驗提供了大量幫助。2019賽季的三位車手（現在都已離隊）全部參與了GR Yaris的測試並給出了自己的意見，包括對車身和動力傳動系統的意見。
直藤說：“WRC車手都駕駛了工程樣車，跟我們說了很多東西，幫助我們讓它成為一款非常特別的車。他們的建議主要集中在兩方面，即車身要輕量化，並且要有良好的空氣動力學效果。另外我們還根據他們的意見改進了車身底部，重新設計了形狀，並提高了結構強度。”
“他們的意見中有90%都得到了落實。另外10%基本上是希望車身尾部的形狀再極端些，以便疏導氣流方向。”
憑藉碳纖維車頂和鋁製車門及前艙蓋，
僅有三門式車身的GR比標準版Yaris輕了很多。
為了減輕車重，車頂使用了碳纖維強化塑料，車門和發動機艙蓋使用了鋁。選擇三門式車身的一個主要原因是它能提供五門車身無法提供的傾斜車頂，而傾斜車頂能讓工程師有更大的餘地針對氣流進行工程設計的優化，在WRC賽車版上也便於安放大號尾翼。
專門為GR設計的剎車系統為前輪四活塞、後輪雙活塞。
在相對短暫的試駕中它們的表現堪稱優異，
勁道十足，對腳下用力的響應也很精準。
豐田WRC車隊2019賽季的三位車手
全都參加了GR Yaris的測試，
提供了寶貴的意見和建議，
涉及的內容除了動力傳動系統還有車身結構。
儘管豐田在全驅系統方面有豐富的經驗，但自從全驅渦輪增壓的Celica 20年前退役，這種驅動方式就一直沒用在較小的高性能車上。所以直藤的團隊把一輛奧迪S1運到了日本，研究它的qauttro系統。他們還參考了福特福克斯RS以及包括斯巴魯翼豹在內的一些較老的全驅兩廂車。
懸架在賽道上的效果很棒，在公路上略有些硬。
懸架部分，前懸架為普通版Yaris使用的麥弗遜，但經過了重新調校，後懸架則是全新結構。扭力梁改成了多連桿，另外加寬了後輪距。
2020款也就是第四代Yaris車身比上一代矮一些、寬一些，GR版比普通版又寬一些，但依然保持了動作敏捷、機動靈活的感覺。
相對較高的價格或許會在一定程度上抑制銷量，但這種“跳起來摘果子吃”的效果會讓消費者有新鮮感，讓豐田的產品陣容更有活力，這自然是件好事。
文 / Colin Overland
閱讀更多 座駕car 的文章
