玉扳指

2018年5月22日提的奇瑞瑞虎7手動擋，再過幾年換車也一定是奇瑞

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有的人說是奇瑞專注於研發，有的人說是奇瑞不善於營銷。個人感覺都不是，而是奇瑞經營管理思路出現了問題。奇瑞的確在研發上取得了不錯的成績，在發動機，變速箱領域可以說在國內，甚至與合資品牌相比也絲毫不差。但在整車製造上，產品混亂，對品牌的維護不夠專注，不斷的推出新品牌，銷量一旦不好就放棄，沒有去聽聽消費者的意見，沒有對產品存在的問題進行整改。每一款產品留下的問題都形成了不好的口碑，轉接到下一個新產品上。這樣奇瑞的口碑就越來越差，嚴重的影響了產品的形象，使消費者不敢購買。

奇瑞對市場的關注度可以說差到了極點。奇瑞是國產品牌裡最早推出SUV車型的企業，卻沒能享受到SUV的紅利。當年奇瑞推出瑞虎3，銷量還不錯，也許正是因為銷量不錯，奇瑞就一直用這款車征戰市場。SUV大熱，各個企業圍繞SUV大做文章，取得了良好的經濟效益。而奇瑞就推了一款瑞虎5，瑞虎5上市本是一車難求，但隨著競品的不斷湧現，瑞虎5顯得力不從心了。奇瑞不是把它改進升級，而是又一次放棄了。

奇瑞汽車的質量管理也是一個問題，新產品上市後，總會出現一些問題，雖然新產品出現一些小問題很正常，但卻沒有引起企業的關注，及時的加以整改，而這些看似很簡單的問題卻影響了消費者的使用感受，造成極壞的口碑。

當年艾瑞澤7上市，奇瑞一句“我們終於會造車了”，價格也上去了，但卻沒能得到消費者的關注，銷量也沒能打開，最終價格一降再降，也沒能挽回一輛好車的延續。而且從艾瑞澤7上市到現在將要退市，艾瑞澤7依舊是剛上市的模樣，幾年的時間都沒有想到對一款好產品進行改進。去年底上市的艾瑞澤GX也是一款不錯的產品，上市7萬多的起價，終端有一萬的綜合優惠，然而就是這種高價上市，降價吸引消費者的思路影響了GX的銷量。老百姓去終端買車，到底有幾個享受到了這個綜合優惠呢？至少享受不全吧，還不如一次就減一萬定價，這樣還更具吸引力。現在銷量上不去，不是一樣降價了嗎？反而讓消費者感覺企業在忽悠。

奇瑞不錯，真的。每一款車都可以說是用心去打造的，但有些東西長時間沒有改進，大家就感覺你的產品存在問題，就會形成偏見，以後的路就更不好走。只有踏踏實實沉下心去，從百姓車開始，重新樹立形象，一步一個腳印，建立並維護好產品線，從小事做起，奇瑞才會重新站起來的。

朝朝圖說

5月30日，國內媒體財新撰文報道，稱奇瑞擬以不低於200億元的價格轉讓對奇瑞汽車的控股權，奇瑞已於5月29日在職工代表大會上投票通過上述事項，且已經授權管理層就股權轉讓事項與資方進行談判。

隨後，智東西第一時間聯繫了奇瑞汽車公關，但對方稱這是集團層面的事情，自己目前尚不知情。

財新援引知情人士的消息稱，目前有復星、寶能等投資方正在參與競購。此前，復星內部的心裡價位在200億元左右，但是隨著寶能的入局，迅速將報價抬高至250億元，超過了復星的預期，因而該機構曾一度退出競購。但由於奇瑞所在的蕪湖市政府對寶能態度不甚明朗，外界盛傳的寶能入股奇瑞尚未成定局。

此外，也有知情人士還透露，奇瑞的控股方——安徽蕪湖市地方政府其實並不是太傾向於寶能集團，原因在於其在新能源汽車領域進行了諸多佈局，且太過龐大和複雜。地方政府目前的計劃是出讓控制權，保留較小比例的股份和“一票否決權”以保證奇瑞汽車不搬離蕪湖從而影響地方就業。

奇瑞賣身：輸血觀致深陷資金困局

儘管一再否認，奇瑞最終還是要賣身了。而奇瑞汽車要賣掉自己的原因很簡單：自己發展不順利的情況下，還要為觀致輸血。而觀致的失敗導致奇瑞整個集團財務狀況長期不良。而2017年，奇瑞控股（出讓業務之前其下包括奇瑞汽車、觀致汽車、凱翼汽車、奇瑞商用車等子公司，以及合資品牌奇瑞捷豹路虎）整體銷量下滑，在長期的負債壓力下，奇瑞終於繃不住了。

根據乘聯會的數據，2017年，奇瑞控股整體銷量為68萬輛，相較於2016年其70.54萬輛的銷量不升反降。儘管奇瑞汽車的銷量從2016年的36萬增加到了41萬，但奇瑞汽車市場份額卻降低至2.28%，在自主品牌中排名第六。奇瑞汽車在盈利上也未能有所斬獲。奇瑞汽車2017年財報顯示，其營業利潤為虧損3764萬，是靠近3億的營業外利潤，才將其淨利潤勉強拉昇到了2.14億的水平。

與此同時，奇瑞汽車經營活動產生的現金流卻是-31億。

財報還顯示，在奇瑞體系下，奇瑞控股及其子公司形成對奇瑞汽車159.23億元欠款。其中，奇瑞控股欠款112億。而在2016年，奇瑞控股對奇瑞汽車的欠款是121億。而奇瑞控股從奇瑞汽車抽調的資金大頭，是向曾經的觀致輸血。

截至2017年3月，觀致由奇瑞及以色列股東累計出資104.25億元，而奇瑞佔了一半，超過50億。而隨著觀致賣身寶能，奇瑞從寶能收到了16.25億。僅是觀致一例，就淨虧超30億。

▲觀致

同樣，凱翼汽車在投入20億資金的情況下，2017年年銷量也只有4.3萬輛。

奇瑞兩大拓展版圖的品牌雙雙失利，佔用乃至消耗了大量資金。而通過奇瑞控股為它們輸血的奇瑞汽車卻承擔了巨大的債務壓力，資產負債率長期保持在75%高位。

合資品牌奇瑞捷豹路虎，雖然在去年售出了超過8.4萬臺車，銷量相較2016年大漲，但這卻是通過降價換來的，對奇瑞控股整體的利潤貢獻並沒有那麼好看。

核心業務盈利能力不足，開拓新品牌的數十億巨資打了水漂，奇瑞的資金壓力越來越大。

今年3月，華泰證券資產管理有限公司成為奇瑞汽車第三大股東，一度引人懷疑為寶能系入主奇瑞代持，事後證明，是華泰證券背後的工行對奇瑞進行了債轉股，以緩解其資金壓力。然而華泰證券注入的9.87億資金對奇瑞依然龐大的債務仍是杯水車薪。

在資金困局下，奇瑞仍然不斷嘗試在企業轉型上自救。今年4月，奇瑞提出雄獅戰略，要在車聯網與自動駕駛領域上進一步發力。

然而，對新技術的持續加註意味著更多的資金需求，如今奇瑞賣掉了觀致、凱翼過後，最終只剩下自己可賣。

智東西

市場肯定有，蛋糕也會有，只是大小區別。

目前來看，瑞虎系基本定型了，過幾年基本上要變成前任了。

捷途系風頭正好，蹭一波SUV末班車，算是國產SUV亂入攪局者，也能在後宮掙個名分，至於是嬪是妃，看造化了。

星途系黑科技加持，身材好活兒又好，渾身都透著一股騷勁，男人最喜歡，大有翻身換個姿勢再來一次的可能。

66號車評

國產汽車起步晚，國內的車企進行逆向研發，買圖紙研發，在借鑑中生存，是能夠理解的。然而基於日本十幾年前的老車身做改進裝修就標榜自主造車平臺，我認為是對技術的不尊重。而奇瑞真正的造車平臺正在這樣無下限的營銷中逐漸失去應有的市場價值，我想這就是奇瑞當下遇到的困境吧。

隨後為了謀求向上突破，在2009年奇瑞開始了多品牌戰略：打造瑞麒/威麟/奇瑞/開瑞四個由高到低的獨立品牌。然而奇瑞人當時低估了技術深度在品牌經營層面的影響力，創立高端品牌的戰略徹底失敗，瑞麒威麟相繼叫停。

技術積累達不到品牌設想的高度，高端品牌就撐不起來；購買技術則會增加成本，實現同樣技術水平的成本比別人高則不具備市場競爭力。

這就是高端品牌失敗的深層原因(預測魏品牌之於長城也將會是同樣的境況)，瑞麒威麟都不在了，低端的開瑞卻還在正是此理。可以把這總結成四個字：受制於人。經歷了這一陣仗，碰了天花板的奇瑞才算是認識到了問題所在：在稍高的層面我們依然被合資壟斷，這和奇瑞初創時的情景何其相似。
於是在2010年，奇瑞以跌出前10也要轉型的決心，壯士斷腕，毅然放棄過去的成功套路，大刀闊斧地開始了正向研發改革，決心自己掌握核心技術，把受制於人轉變成為我所用。

隨後2011年，奇瑞汽車與以色列集團合資成立了一個獨立品牌——觀致；2012年，奇瑞與捷豹路虎合資公司正式成立；2013年，奇瑞發佈了全新品牌LOGO及發展戰略。整個佈局的宏大謀劃的長遠並非燕雀可知，而奇瑞為此放棄的也不是你我所能想象。也正是放棄的太多，導致前期鋪排的很多項目被擱置。光有PPT不見產品，從此成為奇瑞的一個黑梗。

正向研發有多難？車身結構開發沒有專利壁壘，自主品牌中卻只有奇瑞在堅持！改革可謂斷喙重生，過程是痛苦的。反饋到市場端，奇瑞銷量出現較大波動。無論是觀致汽車還是奇瑞與捷豹路虎合資車型，銷量都不盡人意。技術有了，還缺乏把技術投射到市場的能力，奇瑞一度處於銷量停滯、人員流失、資金受困的境地。

奇瑞就像一個倔強的年輕人，拒絕了所有討巧的手段獨自過一條湍急的河，雖然艱難但鍛煉出了一身本領。V型正向研發體系日漸純熟，全系造車平臺逐步完善，近一年來新車型投放迎來爆發，這和逆向套殼不可同日而語！奇瑞也在整體車市銷量下行的大環境中逆勢上漲。

最近，隨著新一代直噴機的量產，新動力總成的應用，奇瑞再次向高端發起了衝擊——創立了EXEED品牌。技術上的拓展讓奇瑞有了信心，高端品牌的打造終於是有了堅實的基礎。而且從發佈的EXEED官圖來看，一直被人詬病的奇瑞設計也有了質的飛躍，唯一的短板也補上了。隨著平臺研發費用的平攤，設計功力的加深，打造爆款只是時日問題，讓我們拭目以待。

最後，預祝奇瑞大賣！

期待民族汽車產業的大升級！

大文VVV

說起奇瑞汽車，你第一個想到的車型會是什麼？我想大部分人都會想到當年的“奇瑞QQ”，早在這個世紀初，奇瑞QQ就佔據了國內微型車市場的大半壁江山。

當年，年輕的奇瑞在QQ這一早期車型上直接使用了“拿來主義”的理念，套用通用大宇的“Matiz”車型。也正是因為這一原因，奇瑞QQ以其低廉的售價和可靠的品質成為了眾多剛剛富裕起來的中國家庭的第一輛車。正是這樣，奇瑞依靠QQ、早期瑞虎等廉價實用車型成為了早期自主品牌的龍頭企業，在2005至2010這一時間段內佔據了中國自主品牌小型車市場的大半壁江山，也是整個品牌發展的黃金時段。

但是站的越高越容易滑落山谷，就在奇瑞實施“多個子品牌參與競爭”這一戰略後，奇瑞品牌在市場上的競爭力卻在慢慢下降，先是被比亞迪超越，然後是吉利和長城。如今，奇瑞汽車在中國龐大的市場上已是四面楚歌。在2018年5月的國產品牌SUV銷量排行中，奇瑞僅僅依靠瑞虎3這一款車型勉強擠入前十，1~5月總體銷量可謂用慘淡來形容。

而縱觀長城、吉利、長安、奇瑞四大自主車企的歷史銷量，不難發現，2012年初，奇瑞銷量要遠超其他三家；而2012年之後，在國內經濟大環境看好的情況下，長城、吉利、長安都有不同增幅，而奇瑞卻止步不前。究竟是為何，使得一個發展甚早、生命甚強、車系龐大的奇瑞汽車變得腹背受敵？

自身定位和戰略決策錯誤

早期的奇瑞（2010前）即使能做到自主品牌市場份額第四名，也不能成為國產汽車品牌之中的龍頭老大。換言之，奇瑞在早期因為開發薄弱、技術積澱不深厚，使得奇瑞不能作為“領導者”，只能作為一名“追隨者”，依靠逆向工程和模仿來完善自己的產品。早期的奇瑞QQ直接抄襲大宇Matiz，旗雲系列就是老款捷達的底盤，旗雲和老款捷達的結構保持著一定的相似，從內飾的細節來看，二者更像是“遠房表親”。

不僅是旗雲，早期的瑞虎更是與老款RAV4保持著高度的相似。在推出瑞虎時，由於時間的迫近使得奇瑞想搶先一步踏入自主品牌家用SUV的領域，所以奇瑞直接選擇了技術成熟的RAV4平臺來進行逆向工程。

如果說借鑑套用等逆向工程是自主品牌發展必定經歷的陣痛的話，但是作為“跟隨者”並不是簡單的模仿其他主機廠單個車系或者產品，而是應該學習其他品牌沉澱已久的技術和產品戰略，在2008年的時候，經濟危機背景下的世界車企大多選擇了“蟄伏”，儘量減少新車的發佈來給自己“回血”。或許是當年高速發展的奇瑞急於扛起“國產自主品牌老大”的這一面大旗，盲目開發出眾多品牌和車型，僅在2008年北京車展，正值奧運會，國產品牌老大哥奇瑞發佈的新車就多達29款，其中最為奇葩的就是為迎合奧運會而發佈的五款車型，這五款車型全部為微型車，以“北京歡迎你”為含義的“BB、JJ、HH、YY、NN”來命名，可謂起名規則也全是奇葩。

北京車展之後，奇瑞的29款新車最終也沒有幾款真正上市，即使上市了的幾款車，銷量也可以用“慘淡”來形容。

子品牌發展過於冗雜

投放新車型戰略失意後，奇瑞便開始著力打造自己的子品牌，截止目前（2018年），奇瑞目前存在過的子品牌達到了五個，也是自主車企中子品牌數量最多的存在。

長城著力於SUV，讓世界記住了哈弗品牌，比亞迪重點發展新能源，讓自家的新能源汽車揚名海內外，但是奇瑞的多生孩子好打架戰略卻沒有讓任何一輛車處於市場的頂尖地位。從最初的借威麟這一品牌來開拓高端市場失敗再到後來觀致品牌的市場表現不如預期，奇瑞在高端品牌的塑造上選擇的都不是很正確的戰略。

威麟品牌的失敗在於奇瑞對市場需求的嗅覺不夠靈敏，在幾年前發佈一款售價不是那麼低廉的國產旅行車無異於自找苦吃，一輛沒有“屁股”的車在中國消費者的眼中始終不是一輛正經車，所以威麟V5這輛旅行車至今與各大“瓦罐”一樣，成為了人們眼中的冷門車。

再說說觀致這個品牌，觀致是威麟衝擊國內高端自主品牌失敗後奇瑞另求出路的一個品牌。說的是與以色列人合資，其實完全是由奇瑞在主導，況且以色列並不是一個汽車製造強國，哪怕當時奇瑞和福田一樣，借一個死去多時的德國品牌還魂，再定一個合理的價位區間，奇瑞高端車型也不至於混成今天這樣。

盲目多元化導致後勁乏力

奇瑞集團除了車輛的研發與製造，還涉及了一系列汽車零配件的製造，關於汽車的龐大生產體系本身並沒有什麼槽點。但是奇瑞集團還涉及到了農機制造、船舶製造甚至是房地產開發。

作為一個以汽車為核心的集團，專注於汽車的發展應該是一家企業的本分，把過多的精力與資源消耗到其他地方，就容易分身乏術。

技術和設計發展落後，質量體系仍需完善

比亞迪的賣點在於新能源系列和媲美奧迪的科技感；長城有著經驗豐富的外觀內飾設計團隊，WEY品牌的整體設計感處於業界一流；吉利在沃爾沃技術的加持下，相繼開發出幾款能夠媲美合資品牌的精品車型，但是奇瑞的發展就一直相對於來說比較平庸，往上比不過三者的產品力，往下又比不過眾泰之流的營銷手段。就目前上市的瑞虎8來說，在外觀和內飾方面，沒有什麼突破性的亮點，動力系統上也顯得相對比較平庸，缺乏一款熱賣車型的靈氣。

“奇瑞奇瑞，修車排隊”，這句話源自於奇瑞的高端車型東方之子，雖然發變系統沒有什麼大的問題，但是層出不窮的小毛病讓廠家也煩惱不已。

其後，奇瑞老大尹同躍著手狠抓質量，但是受到成本的控制並沒有什麼卵用，零部件的質量必然會比合資車型低一個檔次，可想其整車質量也必然會收到其影響。

人事管理亟待改善，銷售公關形同虛設

奇瑞自從2015年以來就不斷傳出中層以上領導離職的消息，銷售公司總經理黃華瓊、副總經理等等。從孫勇的只做了八個月總經理後離職再到備受員工歡迎的李峰離職，奇瑞向來都是一個離職率奇高的企業，尹同躍還曾解釋過說輪崗制度能提升企業的運轉效率，但是對於一個車企來說，中高層領導離職如此頻繁，並不是一件好事。

更可笑的是在銷售總經理黃華瓊離職後，這個位置的接替者竟然是設計院出身的高新華，也就是說，一位做汽車設計開發的技術型人才來做銷售了。直到後來，高新華才升至負責產品開發的奇瑞副總經理。至於當時高新華是如何被“安排”到銷售經理這個位置的，我們也無從揣測，更無法理解奇瑞的這一做法。

在新車發佈和宣傳公關方面，奇瑞似乎更願意相信憑藉自己的水平和質量來充實消費者的口碑，奇瑞也確實做到了，但是這樣做的侷限性太大。就如同當年觀致上市的時候一樣，實際銷量遠低於官方預期，導致這一結果的原因除了價格偏高外還有宣傳沒能跟上。

據統計，觀致車主有相當大一部分來自於奇瑞的老車主。即使用料再厚實，口碑再高，宣傳和公關未能跟上，也無濟於事。再加上競爭對手的打壓，導致了觀致在現實中叫好不叫座的局面。

結束語：雖然有如此深層次的問題，但是奇瑞並不是無可救藥，艾瑞澤和瑞虎這兩款家用車的產品力還是很強大的。奇瑞的技術積澱沒有大的問題，只要奇瑞願意在技術更新和管理決策方面刮骨療傷，還是很有希望重回自主品牌第一梯隊的！

二師兄玩車

奇瑞整體質量覺得沒啥說的應該還是可以的，奇瑞的問題主要有1:產品的延續性不好，對於不懂車的很容易跟風，大家都買的肯定有可買之處，一年換一個車型，是你你會買嗎？2:產品的外形不適合大眾眼光，必須虎七，原造型就挺好，非要搞個改款，全噴塗的，5x也跟風塗，真的沒覺得好看不如皮紋；3:不能與時俱進，最近suv都是越做越大，奇瑞越做越小，虎七，5x，雖然現在出來虎8，但是很多suv已經佔有了市場還有多少空間給虎8留著？4:整體造車結構不太合理就虎8而言，其實側面看真的挺好，站在車頭看前蓋真的太小了，車子也顯的很小，那怕前蓋能多出10公分也會顯得大氣很多，虎8的發倉蓋是5x的；5:挑戰大眾審美，就拿現在網上出的gx來說，前臉真沒覺得有啥不好，就是後燈看著很不協調，非要突出來，真的沒覺得突出會好看，還有後保槓與後燈接觸的地方總感覺就像好好的上衣非要放褲子裡一點，彆扭。如果造車首先不僅僅要求新奇，因為車子造型基本都差不多的，越是造型異類越是不耐看，車子要出來一定要耐看

Aaron130125

關於奇瑞汽車可以說是爭議非常大，為什麼呢？一方面是因為奇瑞這個車它是自主品牌最早的品牌之一，最早以前的奇瑞QQ可以說是一代神車，成了奇瑞的象徵，很多的老的奇瑞QQ的使用者都表示奇瑞雖然醜，但是質量還是可以。

而且目前來說奇瑞是自主品牌唯一可以完整生產汽車的品牌，可以說是自主品牌的驕傲，它的發動機變速箱還有底盤的調校，都可以說是還可以的，在自主品牌裡面起碼有自己的核心技術。

但是奇瑞相比于吉利以及長城這些企業，他的銷量可以說是遠遠不如上面的這些企業，尤其是在SUV的方面。奇瑞的佈局一直比較遲滯，並沒有拿的出來的產品可以驕傲，雖然現在比較熱銷的有瑞虎8這款車，但是瑞虎8相對於瑞虎7來說，有很多產品定位上的重疊，而且一向奇瑞的作風就是銷量不好，就把這一輛車停掉，所以說奇瑞瑞虎8能不能熱銷？能不能長久的存下去，還是一個問號。

另外奇瑞也效仿長城和吉利生產一個全新的高端品牌，也就是星途，星途旗下首款的車型tx據說是今年3月底正式上市，搭載的是1.6t的發動機，這款發動機是直噴的，發動機匹配的是格特拉克的7速雙離合。

不過從排量和一些外觀方面來說，它並不佔優勢，首先排量上來說像長城wey都是2.0t的發動機，而且賣了一年有自己的市場份額了，而領克打著沃爾沃的品牌也是有2.0t的Drive-E發動機，還有1.5t的三缸發動機雖然爭議很大，但是吉利目前來說在國內銷售的風生水起，還是有一部分競爭力的，所以在發動機和排量方面奇瑞的1.6T的發動機也並沒有佔太大的優勢。

再加上奇瑞本身的國有企業的性質，一些市場的節奏把握，市場的佈局，乃至車型的設計等決策方面不靈活，把握市場方面不如吉利和長城更加的自由一些，開放一些，所以綜上來說，個人覺得奇瑞進軍高端SUV的市場還是有很大的難度的，畢竟需要一個過程讓大家擺脫奇瑞老QQ低端車的形象，您認為呢？

66號車坊

奇瑞=垃圾

月朗天門909

題主應該說的是這幾天汽車圈的大事件，奇瑞汽車將會進行股權轉讓，也是很多朋友口中所說的奇瑞人要“賣掉”奇瑞。

5月29日下午，奇瑞汽車在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會，大會以無記名投票形式，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議，奇瑞擬以不低於200億元現金注入方式引入外來投資者，以增資擴股的形式入股奇瑞汽車。

奇瑞汽車近幾年銷量表現不佳，乘用車銷量位列自主車企第五位，與吉利、長安、長城銷量數據相差甚遠。而奇瑞集團2017年總銷量為68萬輛，旗下奇瑞(包含奇瑞新能源)、觀致、凱翼和奇瑞捷豹路虎等乘用車品牌銷量分別為41.8萬、1.5萬、4.3萬和8.4萬輛，比2016的70.5萬輛出現下滑，且乘用車銷量下滑趨勢延續到了今年一季度。

奇瑞短期負債合計為404.95億元，非流動負債達到218.88億元，負債總計達623.82億元。至今年一季度，奇瑞汽車營業利潤為-6.76億元。這也是為什麼業界普遍認為奇瑞汽車賣股權的原因是“缺錢”。

其實奇瑞在自主品牌中的正向研發能力還是挺強的，而且奇瑞一直以來在研發經費的投入也都是大手筆。但現實就是奇瑞銷量還是不行，而資本進入之後未來的變數也會很多。高層被又一次洗牌，又一次進入動盪？還是藉助資本力量，振翅高飛？這些都是未知數。

希望作為自主品牌的奇瑞能夠在這次股權轉讓後市場表現有所好轉！

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關鍵字: 瑞虎 SUV 日提