守镯
没办法，中国高铁发展太猛了，让磁悬浮列车黯然失色。
项羽在终局中叹道：“天亡我也,非战之罪也。” 磁悬浮列车大致也是这样的概叹。
磁悬浮列车曾辉煌一时，是在特定历史环境下特殊的产物。
当时国内主流的列车，就是K字头的快车，都是每小时100-120公里/小时。特快列车也就140-160公里/小时。而大部分其实还是普快，时速在80-100公里左右。
这时候冒出来一种时速400公里左右的超级列车，可以知道应该是多么轰动。那可是人们梦寐以求的玩意儿。
想当年坐火车去上学，在列车上就是一天一夜，中间还要转车，然后再一个一天一夜。现在老乡去我母校，也就十个小时左右，有直达的高铁！！！这就是差距。
而上海的磁悬浮列车，是世界第一条投入商业运营的铁路，这样名头加上去，就更有意思了。就因为多种因素，上海磁悬浮成为交通界面界最火的明星。不敢说是妇孺皆知，至少也是名动中国。
但这种趋势并没有延续下来，有几个方面。
首先是人们当时对磁悬浮列车的安全性，存在较大疑虑。
这个安全性，不仅在于交通本身，而是辐射带来的“副产品”。现在虽然正式，磁悬浮列车在安全性上没有问题，但至少影响力很长一段时间，需要验证。这是一个。
其次是，磁悬浮造价太高。
上海磁悬浮专线全长29．863公里，不包含征地补偿等其他费用，造价89亿人民币，单价2.98亿/公里。请注意，这是2004年开始建设，由此可见，磁悬浮列车造价太高了，超出当时国内绝大多数地区的承受能力。还有后期的维护费用，同样也是很贵的。
在这样一些不利条件下，高铁横空出世，给了磁悬浮列车“致命一击”。
高铁是很成熟的技术，而且造价更低，维护费用也更低，运营费用也更低，速度还不差。
全长404.6公里的秦沈客专,是国内第一条高铁，在2003年建成投入运营，设计速度250千米/小时，列车最高运营速度210千米/小时。其每公里造价仅3984万元！！！只有磁悬浮列车的7分之一不到。后来的宁杭高铁，里程：249km，总投资：237.5亿，每公里造价：0.95亿；武广高铁，里程：1068.8km，总投资：1166亿，每公里造价：1.09亿。
这样在经济性的竞争力上，高铁完爆磁悬浮。而且后期运营维护费用，高铁也更胜一筹。
国内高铁时速也是在250公里以上，所以高铁成为主流。
当然，现在对于磁悬浮列车的研究，也持续在进行。
江西理工大学的永磁磁悬浮虹轨项目完成，该校自主研发的稀土永磁磁悬浮列车在今年7月成功发车。时速600公里高速磁悬浮列车，也还在进一步研究中。
这种高科技的列车，既要考虑速度问题，也要考虑经济性问题。所以，目前来说，磁悬浮列车不如高铁受欢迎。
毕竟基础设施研究，需要考虑到是综合成本，而不是单纯的速度致胜。而且，国内时速超过400公里的可变轨高铁，也快成功了。
波士财经
曾经上海的磁悬浮确实很火爆，上海磁悬是中国首条磁浮线路，也是世界第一条正式投入商业运营的磁浮线，它西起上海浦东新区的地铁枢纽龙阳路车站，东至浦东国际机场，正线全长30公里，采用磁浮系统，设计时速430公里，跑完全程仅需8分钟，被吉尼斯世界纪录认证为“现今世界上最快的陆上交通工具。
2006年4月27日上海磁浮列车正式投入商业运营，一开通就受到了人们的追捧，仅2007年10月1日，上海磁浮列车的单日客流量就突破了2万人次。
然而十几年过去了，目前上海磁悬已经不再那么引人关注，甚至用惨淡来形容也不过分。
至于上海磁悬浮逐渐淡出大家的视线，我觉主要有几个原因：
第一、被高铁抢了风头
上海磁悬浮于2004年开始建设，2006年开始正式运营，那时候都没有高铁什么事情，很多铁路都是红皮和绿皮，速度慢，时间长。这时候突然来了一个磁悬浮列车，时速达到400公里以上，30公里8分钟就跑完，而且是世界第一条投入商业运营的铁路，这些名头加在上海磁悬头上，曾经让上海磁悬浮成为交通界面界最火的明星。
但是从2009年我国第一条真正意义上的高铁武广高铁正式开通运营之后，我国的高铁就迎来的高速发展的时候，相比于磁悬列车，高铁的速度不算慢，而且目前大部分省份都已经开通高铁，所以大家对高铁的关注要改过磁悬浮的关注程度。
第二、票价贵，乘坐不方便，客流日渐减少
我觉得上海磁悬浮被大家冷落并非没有原因。
一个是价格贵，上海磁悬浮的造价很贵，30公里总投入将近100亿，而为了回收成本，其定价也很高，在建成之初，单程普票为75元一人，贵宾席150元一人，面对日益惨淡的运营状况，现在普票降为50元，贵宾席降为100元。相比来说，地铁的价格只需要5元-10元之间，大巴只需要15元-25元之间，打车也只稍微比磁悬浮多一点。
二个是不方便，上海磁悬全程只有两个站，就是起始站龙阳站和终点站浦东机场站，想要坐磁悬你得先坐地或打车到龙阳站才能乘坐，这一点非常不方便。
既不方便，价格还比其他交通工具高出不少，所以目前很多人都不选择坐磁悬浮，而是选择其他交通工具，导致目前上海磁悬的载客率不足50%，长年处于亏损的状态。
目前很多上海本地人都不会选择磁悬浮，它的乘客有很多都是去上海旅游的游客体验而已。
第三、大家可以选择出行的交通工具更多
以前上海磁悬浮刚推出来的时候，浦东机场还没有通地铁，那时候网约车也没有，但是随着上海2号线地铁直接通到浦东机场，再加上上海路网的不断完善，网约车的兴起，大家可以选择的出行方式更多，所以磁悬浮就慢慢被大家冷落了。
贷款教授
这个问题，二刷酱来回答吧！
淡出人们视线，其实有多种原因。不过我不太认同是高铁“灭”了磁悬浮。这是一个从结果倒推原因的回答。
首先要知道的是，在磁悬浮作为计划大力发展的一种交通工具的时候，围绕它的讨论和规划都是不少的。
从浦东机场到龙阳路的磁悬浮线路，是全球第一条正式投入商用的线路。但当时的整体规划，可不仅仅只有那30公里长。那一段，只不过是试验线路，一旦验证安全可行，是有更大的动向的。
直到今天，龙阳路站西侧，那两根磁悬浮轨道，还杵在白杨路头顶上的。为什么呢？
就因为，当年的规划里，这条线路的终点，是虹桥枢纽。
在虹桥2号航站楼和虹桥火车站之间，还留着很大一块空间。那原本就是给磁悬浮准备的。在最初的虹桥枢纽规划里，由东往西，依次就是机场、磁悬浮车站、火车站、长途客运站。
而这个磁悬浮车站，也不单是连接浦东机场，而是打算做沪杭磁悬浮专线的。
最后为什么没有成行。很大程度上是受到了沿线居民的强烈反对。
由于技术上的原因，磁悬浮线路两侧需要留出大片空地以防止磁辐射对居民的伤害。但这个距离究竟是50米，还是200米，还是当时最近的22.5米？由于这是一个新的事物，没有经过长年的论证，谁也不能下结论，于是，2008年，在居民的强烈反对声中。磁悬浮计划就这样搁置了。
然后，计划不如变化快的时代到来了。
第一个就是高铁。2009年，中国第一条高铁正式建成通车。中国铁路瞬间提速。仅仅用了五年的时间，江浙沪的骨干高铁网络全部建成。沪杭高铁通车，上海虹桥到杭州东最短仅需42分钟，二等座车票73元。还要什么磁悬浮？
第二个就是上海地价的飙升。2008年，龙阳路站附近的房价也就2~3万，规划沿线都不是市中心地带，拆迁成本还是可控的。几年里，都翻了好几倍，光是拆迁就需要巨额资金。谁还拆的动呢？
所以，现在在上海市2035年的规划里。已经看不到磁悬浮的位置了。没可能再花钱建设了。取代方案就是机场联络线。
也是利用现有的虹桥枢纽空闲资源，绕着上海中心城区，从外环外通往浦东机场，并最终停靠在规划中的铁路上海东站。搭乘这条线路，最快40分钟可以实现两座机场互通。
其实磁悬浮这个项目并不算失败。上海的这条30公里长的线路，毕竟也是安全运行了10多年的，最快408km/h的速度，也是高铁一时半会赶不上的。技术上，它是有优势的。
如果当年没有受到阻碍，真的建成了。那么两大机场之间的便利互通也早就可以实现了。而一旦实现的话，受到大客流的影响，车票未必会太离谱，现在的机场联络线可能也不会修建。还有轨道交通2号线，能从虹桥机场一直修到浦东机场，可能多少也是因为磁悬浮停建的缘故。
二刷酱
磁悬浮列车并没有实用性，关键在于昂贵的建造和维护成本，以及载客量有限。
当年，我国在规划高铁建设的时候，有两套方案，一种是普遍高铁，就是现在我们普遍看见的子弹头高铁列车，还有一种就是磁悬浮列车。从速度上来看，磁悬浮比有普通高铁稍微胜一筹。磁悬浮通过铺设好的导线产生强磁场，驱动列车悬浮在轨道上，风驰电掣的前进。磁悬浮最快试验速度已经达到600多千米／小时，实用运营速度为430千米。科学家还预言了一种未来磁悬浮技术，即建设一种真空管道，磁悬浮列车在真空管道之中运行，其最快速度理论上可以达到6000千米，比很多型号的战斗机还快上几倍。
（上海郊区拥有的一条路程不长的磁悬浮轨道线路，用于旅游观光体验。）
不过，虽然磁悬浮的速度很快，但它也有一些缺陷。比如，它的建造和维护成本很高。假设建造一条高铁需要成本为1，则磁悬浮的造价要达到2甚至3。此外，磁悬浮列车的车体都比较短，车厢也少。我国高铁车厢如果采用双联编组，可以达到16节车厢。而磁悬浮列车的车厢，一般就是2～3节，这样，它们的运载能力就很差。所以，从竞争力来说，磁悬浮列车就很吃亏，不太具有优势。这也是很长时间内只有上海郊区拥有世界上唯一一条磁悬浮列车商业线的原因。至少在未来一段可以预见的时间内，磁悬浮还只能是“奢侈品”，还不能做到普及。
怀疑探索者
三眼看天下，洞察天地人，大奇兄讲故事！
德国自发明磁悬浮列车后，由于国土狭小而受到建设成本限制，始得磁悬浮列车难以在国内进行商业营运，只能摆放在实验室里天天转圈。当国内有关部门得到信息后，出于战略考虑，通过技术转让方式，将把它引进到上海，通过商业营运，为未来实现弯道超车，做好技术准备！
可是在商业营运中，已发现许多问题。尤其建设成本太高以及周围环境保护受到磁场的破I坏而造成污染。
尤其磁悬浮列车会产生强大的电磁场，始得轨道左右周围必须清空100米，迫使周围土地利用率降低以及电磁场对人的伤害，同时还受到气候影响。从而难以推广。有了比较，才有发言权。因此国内民众更适合出行仍以经济实惠的动车成为首选。因此被迫放弃磁悬浮列车。
当时有关部门还制定一个计划:将磁悬浮列车从上海龙阳路直接延伸到杭州。可至今杳无音讯。
大奇兄
本人在08年前从事旅游行业，那时候磁悬浮还是挺火热的，我那会的公司还有很多同行开通了磁悬浮接送机服务。那会有导游证可以免费坐磁悬浮，所以工作模式就是有导游证的员工坐磁悬浮到机场，接到客人后带他们乘磁悬浮，司机在龙阳路等。
那时候我刚毕业，机场接送老导游不肯做，就让我们这些有导游证的新人去做。我那时候就当是免费学英语（那时的公司客户基本都是外国游客）所以也做得挺开心，还经常能收点小费。
还过，好像是07年开始，磁悬浮换了运营公司，除非带人超过十个，要不然导游证无用。这个接送服务的成本就高了，员工多出40元成本，那会二号线没通到机场，坐机场线去机场还要多十几块成本。旅游公司都是小本微利经营，基本都砍掉这个产品，或涨价。
之后二号线通了，磁悬浮就更没生意了。
我08年后就改行了，不过同学朋友还有不少人在这行，反正聊起这话题，就是两个字，活该。至少二号线通到机场前，向持导游证的人收费，就是贪小失大。
我们有证的人，谁会吃饱了没事做天天乘磁悬浮玩？乘磁悬浮肯定是冲着带客人消费磁悬浮的。但运营公司就是这样迈出作死第一步的
说了你也不认识我
磁悬浮列车前几年的发展还是有很大的发展前景的，2006年磁悬浮列车正式投入使用，一开通就受到了很多人的关注，单日客流量超过了两万人次。
但是出人意料的是这几年完全跌倒了低谷，原本有这么大市场的磁悬浮列车用了几年的时间就已经把自己的市场弄的这么惨淡。原因到底出在哪里，我感觉有以下几点：
高铁的崛起对磁悬浮列车造成了很大的市场冲击。
磁悬浮列车重点突出的就是速度与效率，而且作为新型出现出行方式，磁悬浮列车有的她都有。而且两者比起来，高铁的成本明显更低，而且更加受欢迎。因此，交通部门不得不抛弃磁悬浮列车的研发计划，转身投入高铁的建设。
磁悬浮列车票价昂贵，市场受众过于局限
磁悬浮列车由于自身的成本比较高，所以对外需要的票价也很高。但是乘客可不会考虑这么多，如果出现了一个很方便的出行模式，那自然是很受欢迎，但如果价格高出几倍那就需要考虑一下了。毕竟在钱的领域，每个人都会认真考虑。
最后就是出行方式的多元化
原先在建造磁悬浮列车的时候，方式的出行方式还是以铁路、飞机与客车为主。飞机一般人做不起，火车人太多，客车班次太少……不能满足乘客的需求。所以，磁悬浮列车出现的时候很受欢迎。但是现在可不是如此，交通方式变得丰富，乘客可以选择的也很多，没必要再去花那么多钱乘坐磁悬浮列车了。
互联网时间
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海磁浮线运行。2015年10月中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。 
2016年5月6日，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。该线路也是世界上最长的中低速磁浮运营线。磁悬浮列车曾经也风光一时，但是随着高铁项目的推广，磁悬浮好像就逐渐淡出了人们的视线。
高速磁悬浮在全球的推广之路异常坎坷，中国是世界上第三个拥有中低速磁悬浮技术的国家。2000年之后，中国的中低速磁悬浮推广就有多种传言，包括北京八达岭线、成都青城山项目、北京东直门到首都机场线、沪杭磁悬浮线等，但都无疾而终。
磁悬浮列车风光不再的主要原因有三：
第一是技术问题，对线路的平整度和路基下沉都有很高的要求，而且如何避免产生的磁场对人体和环境的影响也占有很大的原因。
第二费用高。磁悬浮列车造价贵，由于磁悬浮线路的特殊性，每30公里的线路投资就高达1000亿人民币，而德国的两条线路，一条36.8公里的线路就花费了26亿欧元，而另一条78.9公里的线路也花费了32亿欧元，但是大家知道吗，一欧元大致等于8元的人民币。复杂地区每公里的线路也需要8亿人民币的投资，换句话来说，仅1厘米就需要8000元人民币的资金来修建，可以说在造价方面也是非常的高昂了。
第三是高铁技术发展迅速，目前中国的和谐号等动车组的时速已经达到了350km/小时，速度上与悬浮磁列车相差无几，所以在中国在实现高铁轮轨技术的快速发展的时候，磁悬浮已经被废除。
在技没有取的重大突破前，磁悬浮列车不会有很大的市场空间，而随着高铁、动车的发展，磁悬浮列车注定被淘汰。
帝国烽火
谁跟你说的淡出了视野？那我这个算什么，了解一下，坐标成都！
遗忘在神城
磁悬浮列车在我国一直就没有大规模推广过，就世界范围看磁悬浮线路也只是一种小众的运输工具，其可靠性与经济性还需要持续研究，主流还是以传统的轮轨运输方式为主。我国已经开通的磁悬浮线路共有三条：上海磁浮列车运营示范线、长沙磁浮快线、北京磁悬浮示范线。上海磁悬浮示范线为高速磁悬浮线路，最高运营速度可以超过400千米/小时；长沙、北京磁悬浮线均为中低速磁悬浮线路，设计最高速度100千米/小时。
上海磁悬浮线：
从我国磁悬浮线路建设情况看，磁悬浮这种运输方式在我国还未大规模普及。大部分城市仅仅是因为提升城市形象和探索新型运输方式的目的在建设。高速磁悬浮模式线路因为经济性、路网兼容性等问题预计很难大规模运用，而中低速磁悬浮因为对城市公共交通有较好适用性，后期可能迎来高速发展良机。
那么阻碍以上海磁悬浮线为代表高速磁悬浮模式发展的原因有哪些？说下我的想法。
1、高速磁悬浮列车适合于长距离城市间交通，但是造价高昂。高速磁悬浮列车的最大优势是快，适合于长距离跨区域城市间的交通。对比目前大力发展的高铁，高速磁悬浮造价过高。2006年通车的上海磁悬浮线线路总长29.8公里，总造价高达89亿元，平均下来每公里接近3亿/公里。而2005年开工建设的武广高铁，线路总长1069千米，总投资额1166亿，平均下来每公里造价不过1.09亿。根据我国《中长期铁路网规划》，到2025年我国高速铁路总里程要达到3.8万公里。如果高铁线路大规模采用高速磁悬浮方案，总投资额度将会是一个天量数字，路网规划建设进度也将会大大延迟。
武广高铁：
2、高速磁悬浮列车不能与已有铁路网进行互联互通，影响路网效益的发挥。磁悬浮线路与铁路轮轨线路不同，除非全国大规模建设磁悬浮线路，不然建设某几条独立的高速磁悬浮意义不大。举个简单例子，比如京沪高铁虽然是连接北京与上海的线路，但是通过与其他线路的联络，不仅仅可以走北京到上海的高铁，还可以走哈尔滨到武汉、兰州到南京、武汉到济南、郑州到北京等线路的高铁。这样就形成了路网效益，发挥了线路的最大价值。而磁悬浮线路就不能做到与已有线路进行连通，甚至不能引入既有铁路车站，大大限制了其运输能力的发挥。作为全国一盘棋的铁路网来说，个别线路的作用聊胜于无。
长沙磁悬浮线：
3、磁悬浮高昂的造价最后肯定要消费者承担一部分，高票价将会影响到客流，引起社会问题。在我国铁路运输承担着一定的社会责任，票价不能定的太高。高铁票价在社会上一直是有争议的话题，以目前时速300千米/小时的高铁为例，二等座票价大概为0.46元/公里，这样的价格在社会上很多人都觉得贵。上海磁悬浮全程票价为50元，平均下来大概是1.66元/公里。按这个价格，武广间全程票价将达到1700元以上，这个价格在我国很少有人能接受，必然会影响到线路的客流。如果没有客流，国家建设磁悬浮的意义也就不存在了。
北京磁悬浮线：
4、市域内部通勤交通不适用于高速磁悬浮列车。市域内部通勤交通组织形式不是点对点运输，而是需要沿途短距离频繁起停上下客。高速磁悬浮就不适合这样的交通模式，短距离启停根本无法发挥高速的优势。相反中低速磁悬浮比较适合城市通勤交通，造价比地铁低一般，爬坡能力强、转弯半径小等优势都是地铁所不具备的。
