文| 《财经天下》周刊 宋家婷
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疫情爆发以来，国内车企、跨国车企、零部件供应商乃至整个汽车产业链都投入了这场防控支援战争。《财经天下》周刊根据公开数据统计，截至2月5日，汽车行业捐赠总额远超10亿元（不含集团与子公司的重合数据）。
捐赠企业里，既有东风、一汽、长安等国企集团，也有吉利、长城、比亚迪等民营车企，既有大众汽车、丰田汽车等跨国公司及其下属合资车企，也有蔚来、威马等新造车公司，值得注意的是，包括福特、江淮等效益欠佳的车企也投入千万级驰援金额以及物资救助方式。
同时，自除夕起，华晨、北汽福田、江铃等企业也投入负压救护车的生产中。2月6日凌晨，上汽通用五菱发布消息称，在广西区、柳州市政府支持下，公司联合供应商通过改建生产线的方式转产口罩，本月内14条口罩生产线可投入使用，日生产量预计达到170万个以上。此外，包括东风、吉利旗下出行公司也相继投入武汉当地的应急防控保障中。
奋力驰援的背后，中国汽车业也深陷泥淖。自2018年首次“负增长”以来，2019年中国车市再次陷入“负增长”。中汽协数据显示，2019年中国汽车产销分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比下降7.5%和8.2%，较2018年分别扩大3.3个百分点和5.4个百分点。
谈及今年车市销量预期，机构及行业人士均已表示不够乐观。中汽协会秘书长助理许海东此前判断，2020年中国汽车市场全年销量约下滑2%。从目前形势来看，全国企业大面积延迟复工，这对于车市寒冬中的中国汽车业无疑是雪上加霜。
但是，后续影响远或许不止于此。这场波及范围广泛的新型冠状病毒疫情，会进一步加速中国车市的优胜劣汰。因为车企越大，体系相对更完整，对产业链的管控能力更强。易车研究院预判2020年中国乘用车TOP10集中度突破60%，TOP20集中度突破80%。
优胜劣汰的背后，整个汽车行业也将迎来转型升级的新机遇。
汽车业实际影响几何？
问题的关键在于疫情防控进展，这关乎各地复工时间。目前，除了湖北省将企业复工时间推迟至2月14日外，华东、华南等地复工时间推迟至2月10日，较往年延迟了一周至两周时间。三地都是汽车生产重地。
按照汽车行业规律，每年的1月、2月是销售淡季，业内人士一致认为，若疫情能在2月份得到控制，其对于汽车产业的影响或可控制，一旦超出此预期，则影响难以预估。其中以“风暴中心”湖北省为甚。
湖北位于中国六大汽车产业集聚区的中三角集群。以武汉为中心，中三角集群聚集了东风汽车集团及其下属合资公司神龙汽车、东风日产、东风本田、东风雷诺等近20家主机厂，以及上汽通用、吉利汽车、将会汽车、比亚迪、广汽、蔚来等在本地设立的分公司，同时包括博世、法雷奥、江森自控、伟巴斯特等数百家汽车零部件供应商。
2018年、2019年，湖北省汽车产量分别为241.90万辆、230万辆左右，约占全国总产量的9%。
目前来看，湖北省内包括东风集团、本田、标致雪铁龙等主机厂所受影响最大。全球信息分析和解决方案提供商IHS Markit数据显示，2020年东风本田预计接近80万辆新车在武汉生产，相当于其中国市场总产能的47%，东风汽车、标致雪铁龙以及雷诺日产，今年在武汉的新车产量占其总产能的15%、54%和3%。外埠主机厂中，通用汽车今年在武汉工厂预计产能是60万辆左右。
零部件行业也将受到波及。
业内人士认为，零部件企业抗风险能力比整车企业要脆弱得多。就在1月29日，博世集团首席执行官Volkmar Denner提出预警称，由于严重依赖中国市场，如果疫情持续下去，博世全球供应链将会中断。博世在武汉拥有两家生产转向系统和热技术的工厂，员工数量约800人。
除了博世集团之外，包括格特拉克（变速箱等）、德尔福（电子技术供应等）、法雷奥（集成系统等多种业务）、伟巴斯特（天窗供应商），江森自控（座椅供应商）、TRW（安全气囊）、马勒（滤清系统）、万向（制动系统等）等供应商的主要生产基地都在武汉。一位不愿具名人士告诉《财经天下》周刊，若武汉、重庆等零部件产地无法复工，势必会对全国甚至全球供应链产生很大影响。
IHS Markit指出，疫情可能会引发工厂长期关停的状况，甚至将持续到3月中旬，这将导致中国汽车产量缩减逾170万辆，同比下跌32%。
车市优胜劣汰加速
对于此次疫情后的中国车市预判，多数投研机构、行业观察人士认为，不会发生2003年非典后的车市大幅反弹，原因在于，2003年正值中国汽车消费黄金时代，但是，“现在已经不是汽车市场的黄金期了，大幅度反弹的可能性不大。”汽车行业资深观察人士贾新光对《财经天下》周刊说。
“可能会有一些反弹，但不会有特别明显的效果，原因是经济不好，可支配收入减少。”另一位咨询机构人士则预估，即使市场要反弹，可能也要等到今年10月份以后。
乐观一点的判断是，疫情过后四、五线城市会扩大刚需，一、二线城市则将迎来消费升级。但是，无论是燃油车，还是新能源车，汽车限购都是当下难以逾越的门槛。包括部分行业人士和主机厂已经开始呼吁解除汽车限购、减免车辆购置税。
汽车限购是一、二线城市为缓解交通拥堵、环境污染推出的政策。1994年上海市首开先河，但以2010年12月24日北京市出台“限牌令”为分水岭，汽车限购在全国展开。截至目前，包括北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、贵阳等8城市和海南省为限购省市。
根据限购政策，各地设定指标，通过摇号或竞价的方式发放车辆号牌，限制汽车购买。有报道统计称，这8个城市和海南省每年的新增车辆指标，大约在100万辆左右，但对应需求远远超过指标数量，部分城市车牌中标率不足 1%。
2019年8月，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，其中第十条提出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。这意味着，数年来的汽车限购或将有所松动。
但是，解除汽车限购对于中国车市会是一个好方法吗？“解除汽车限购已经呼吁一年多了，成效不大，北京、上海不可能放开。”贾新光说。
一些经销商与他抱持同一看法。原因在于两点，汽车限购一是为了解决环保问题，环保是国家战略层面的长远大计，且经过数年努力已经初见成效，不可能就此荒废；二是为了缓解城市交通拥堵，一旦放开又将加重城市拥堵问题。
“环境的话题是永恒的，我觉得国家不会那么急着去松绑。”这位从业20余年的汽车经销商判断。
真正关键的问题则在于，不能总是“头痛医头，脚痛医脚”。短期的救市与拉动效应，并不能为汽车业带来长期的利好。
以此次同样被提出的车辆购置税为例，在2009年、2015年车辆购置税都曾减半救市，这两年汽车销量增幅分别为46.15%、14.93%，车市提振效果明显。但带来的负面影响则是，减税则销量升，恢复则销量降。汽车业内已经达成共识，减免车辆购置税只能对车市产生短期刺激，从长期来看则是以透支车市消费能力为代价。目前，仅仅通过购置税减免已经再难提振车市。
事实上，包括疫情影响的另一主体——庞大的经销商群体，也不乏从业人士认为，与其盲目救市，不如尊重市场规律，充分竞争，优胜劣汰，留下真正有实力的汽车品牌。“该洗牌的一定要洗，否则，这个行业健康不了”。
调整与反思
汽车咨询、研究机构以及汽车从业者一致认为，疫情冲击后中国车市急需一场休养生息。过去十数年，汽车行业过度发展已经带来诸多问题。现在被迫停下来，正是修正错误的好时机。
“这次让大家都有个理由按下暂停键，去反思过度追求增长带来的问题，以及去修复过度发展过程中忽视的问题。”上述经销商认为，此前从地方政府到各个行业，自上而下都背负着高增长压力，武汉疫情的意外发生，既是敲响了过度发展的警钟，也为全民降速反思提供了理由。
实际上，过去两年中国车市的低谷，已经让一些车企开始反思，并尝试主动降低增速。此前一些车企将年度增速定位为个位数最低，被视为过于谨慎、过于保守。但现在看来，制定高增速的车企，多数并未达到目标销量。反而，过度追求速度不断引发质量问题、渠道问题，经销商反水、退网此起彼伏。
此次，包括国内外的咨询机构给出了务实建议。麦肯锡咨询公司指出，整车和零部件企业应该运用“底线思维”，为最差的情形做好准备，努力实现最好结果，化“危”为“机”。但不能“因噎废食”，以灾情为借口不作为或少作为，推锅懒政。
麦肯锡建议中国车企做好压力测试，针对今年一、二季度短期市场形势，车企自身需要谨慎评估，调整经营目标、优化产品投放，并保证供应链体系、渠道体系的正常运转，同时加强线上、线下结合的营销模式创新。
国内汽车行业机构易车研究院建议，车企应合理调整2020年在华与全球销量目标，部分国际车企在华销量目标可先下调10%，全球下调3%。易车研究院分析认为，销量目标牵一发动全身，涉及配件采购、渠道建设、车型投放、市场销售、品牌建设、用户关怀等整条产业链，如调整不及时，将彻底打乱车企原本的战略节奏，造成采购巨大浪费，加剧车企与经销商矛盾等。
从目前众多车企针对经销商推出的举措来看，正在体现出减速态势。据统计，自2月2日沃尔沃汽车取消2月销量考核并为经销商发放补贴等措施后，众多车企相继跟进，截至目前，包括一汽-大众奥迪、捷豹路虎、北京现代、东风悦达起亚、比亚迪、长城汽车等主流车企都对经销商采取了相应措施。
在汽车厂商的支持下，经销商也在积极开展自救。《财经天下》周刊了解到，目前多数经销商已经相继与汽车之家等机构合作，推出智能展厅、VR看车等线上服务，上门试驾等线下服务，新造车公司蔚来、跟随中国节奏暂停生产的特斯拉更是早早推出了直播销售模式。
在业内看来，虽然线上看车、直播卖车这些新的销售形式，短期内可能无法规模化，但对于已经连续降速两年的中国汽车业以及车企们来说，却不失为尝试新模式的机会。麦肯锡也预计，前期在营销数字化（包含企业端和经销商端）投入较大的企业，将在这一次疫情中获得独有优势。
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