文| 《財經天下》週刊 宋家婷
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疫情爆發以來，國內車企、跨國車企、零部件供應商乃至整個汽車產業鏈都投入了這場防控支援戰爭。《財經天下》週刊根據公開數據統計，截至2月5日，汽車行業捐贈總額遠超10億元（不含集團與子公司的重合數據）。
捐贈企業裡，既有東風、一汽、長安等國企集團，也有吉利、長城、比亞迪等民營車企，既有大眾汽車、豐田汽車等跨國公司及其下屬合資車企，也有蔚來、威馬等新造車公司，值得注意的是，包括福特、江淮等效益欠佳的車企也投入千萬級馳援金額以及物資救助方式。
同時，自除夕起，華晨、北汽福田、江鈴等企業也投入負壓救護車的生產中。2月6日凌晨，上汽通用五菱發佈消息稱，在廣西區、柳州市政府支持下，公司聯合供應商通過改建生產線的方式轉產口罩，本月內14條口罩生產線可投入使用，日生產量預計達到170萬個以上。此外，包括東風、吉利旗下出行公司也相繼投入武漢當地的應急防控保障中。
奮力馳援的背後，中國汽車業也深陷泥淖。自2018年首次“負增長”以來，2019年中國車市再次陷入“負增長”。中汽協數據顯示，2019年中國汽車產銷分別為2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比下降7.5%和8.2%，較2018年分別擴大3.3個百分點和5.4個百分點。
談及今年車市銷量預期，機構及行業人士均已表示不夠樂觀。中汽協會秘書長助理許海東此前判斷，2020年中國汽車市場全年銷量約下滑2%。從目前形勢來看，全國企業大面積延遲復工，這對於車市寒冬中的中國汽車業無疑是雪上加霜。
但是，後續影響遠或許不止於此。這場波及範圍廣泛的新型冠狀病毒疫情，會進一步加速中國車市的優勝劣汰。因為車企越大，體系相對更完整，對產業鏈的管控能力更強。易車研究院預判2020年中國乘用車TOP10集中度突破60%，TOP20集中度突破80%。
優勝劣汰的背後，整個汽車行業也將迎來轉型升級的新機遇。
汽車業實際影響幾何？
問題的關鍵在於疫情防控進展，這關乎各地復工時間。目前，除了湖北省將企業復工時間推遲至2月14日外，華東、華南等地復工時間推遲至2月10日，較往年延遲了一週至兩週時間。三地都是汽車生產重地。
按照汽車行業規律，每年的1月、2月是銷售淡季，業內人士一致認為，若疫情能在2月份得到控制，其對於汽車產業的影響或可控制，一旦超出此預期，則影響難以預估。其中以“風暴中心”湖北省為甚。
湖北位於中國六大汽車產業集聚區的中三角集群。以武漢為中心，中三角集群聚集了東風汽車集團及其下屬合資公司神龍汽車、東風日產、東風本田、東風雷諾等近20家主機廠，以及上汽通用、吉利汽車、將會汽車、比亞迪、廣汽、蔚來等在本地設立的分公司，同時包括博世、法雷奧、江森自控、偉巴斯特等數百家汽車零部件供應商。
2018年、2019年，湖北省汽車產量分別為241.90萬輛、230萬輛左右，約佔全國總產量的9%。
目前來看，湖北省內包括東風集團、本田、標緻雪鐵龍等主機廠所受影響最大。全球信息分析和解決方案提供商IHS Markit數據顯示，2020年東風本田預計接近80萬輛新車在武漢生產，相當於其中國市場總產能的47%，東風汽車、標緻雪鐵龍以及雷諾日產，今年在武漢的新車產量佔其總產能的15%、54%和3%。外埠主機廠中，通用汽車今年在武漢工廠預計產能是60萬輛左右。
零部件行業也將受到波及。
業內人士認為，零部件企業抗風險能力比整車企業要脆弱得多。就在1月29日，博世集團首席執行官Volkmar Denner提出預警稱，由於嚴重依賴中國市場，如果疫情持續下去，博世全球供應鏈將會中斷。博世在武漢擁有兩家生產轉向系統和熱技術的工廠，員工數量約800人。
除了博世集團之外，包括格特拉克（變速箱等）、德爾福（電子技術供應等）、法雷奧（集成系統等多種業務）、偉巴斯特（天窗供應商），江森自控（座椅供應商）、TRW（安全氣囊）、馬勒（濾清系統）、萬向（制動系統等）等供應商的主要生產基地都在武漢。一位不願具名人士告訴《財經天下》週刊，若武漢、重慶等零部件產地無法復工，勢必會對全國甚至全球供應鏈產生很大影響。
IHS Markit指出，疫情可能會引發工廠長期關停的狀況，甚至將持續到3月中旬，這將導致中國汽車產量縮減逾170萬輛，同比下跌32%。
車市優勝劣汰加速
對於此次疫情後的中國車市預判，多數投研機構、行業觀察人士認為，不會發生2003年非典後的車市大幅反彈，原因在於，2003年正值中國汽車消費黃金時代，但是，“現在已經不是汽車市場的黃金期了，大幅度反彈的可能性不大。”汽車行業資深觀察人士賈新光對《財經天下》週刊說。
“可能會有一些反彈，但不會有特別明顯的效果，原因是經濟不好，可支配收入減少。”另一位諮詢機構人士則預估，即使市場要反彈，可能也要等到今年10月份以後。
樂觀一點的判斷是，疫情過後四、五線城市會擴大剛需，一、二線城市則將迎來消費升級。但是，無論是燃油車，還是新能源車，汽車限購都是當下難以逾越的門檻。包括部分行業人士和主機廠已經開始呼籲解除汽車限購、減免車輛購置稅。
汽車限購是一、二線城市為緩解交通擁堵、環境汙染推出的政策。1994年上海市首開先河，但以2010年12月24日北京市出臺“限牌令”為分水嶺，汽車限購在全國展開。截至目前，包括北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州、成都、貴陽等8城市和海南省為限購省市。
根據限購政策，各地設定指標，通過搖號或競價的方式發放車輛號牌，限制汽車購買。有報道統計稱，這8個城市和海南省每年的新增車輛指標，大約在100萬輛左右，但對應需求遠遠超過指標數量，部分城市車牌中標率不足 1%。
2019年8月，國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中第十條提出，實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施。這意味著，數年來的汽車限購或將有所鬆動。
但是，解除汽車限購對於中國車市會是一個好方法嗎？“解除汽車限購已經呼籲一年多了，成效不大，北京、上海不可能放開。”賈新光說。
一些經銷商與他抱持同一看法。原因在於兩點，汽車限購一是為了解決環保問題，環保是國家戰略層面的長遠大計，且經過數年努力已經初見成效，不可能就此荒廢；二是為了緩解城市交通擁堵，一旦放開又將加重城市擁堵問題。
“環境的話題是永恆的，我覺得國家不會那麼急著去鬆綁。”這位從業20餘年的汽車經銷商判斷。
真正關鍵的問題則在於，不能總是“頭痛醫頭，腳痛醫腳”。短期的救市與拉動效應，並不能為汽車業帶來長期的利好。
以此次同樣被提出的車輛購置稅為例，在2009年、2015年車輛購置稅都曾減半救市，這兩年汽車銷量增幅分別為46.15%、14.93%，車市提振效果明顯。但帶來的負面影響則是，減稅則銷量升，恢復則銷量降。汽車業內已經達成共識，減免車輛購置稅只能對車市產生短期刺激，從長期來看則是以透支車市消費能力為代價。目前，僅僅通過購置稅減免已經再難提振車市。
事實上，包括疫情影響的另一主體——龐大的經銷商群體，也不乏從業人士認為，與其盲目救市，不如尊重市場規律，充分競爭，優勝劣汰，留下真正有實力的汽車品牌。“該洗牌的一定要洗，否則，這個行業健康不了”。
調整與反思
汽車諮詢、研究機構以及汽車從業者一致認為，疫情衝擊後中國車市急需一場休養生息。過去十數年，汽車行業過度發展已經帶來諸多問題。現在被迫停下來，正是修正錯誤的好時機。
“這次讓大家都有個理由按下暫停鍵，去反思過度追求增長帶來的問題，以及去修復過度發展過程中忽視的問題。”上述經銷商認為，此前從地方政府到各個行業，自上而下都揹負著高增長壓力，武漢疫情的意外發生，既是敲響了過度發展的警鐘，也為全民降速反思提供了理由。
實際上，過去兩年中國車市的低谷，已經讓一些車企開始反思，並嘗試主動降低增速。此前一些車企將年度增速定位為個位數最低，被視為過於謹慎、過於保守。但現在看來，制定高增速的車企，多數並未達到目標銷量。反而，過度追求速度不斷引發質量問題、渠道問題，經銷商反水、退網此起彼伏。
此次，包括國內外的諮詢機構給出了務實建議。麥肯錫諮詢公司指出，整車和零部件企業應該運用“底線思維”，為最差的情形做好準備，努力實現最好結果，化“危”為“機”。但不能“因噎廢食”，以災情為藉口不作為或少作為，推鍋懶政。
麥肯錫建議中國車企做好壓力測試，針對今年一、二季度短期市場形勢，車企自身需要謹慎評估，調整經營目標、優化產品投放，並保證供應鏈體系、渠道體系的正常運轉，同時加強線上、線下結合的營銷模式創新。
國內汽車行業機構易車研究院建議，車企應合理調整2020年在華與全球銷量目標，部分國際車企在華銷量目標可先下調10%，全球下調3%。易車研究院分析認為，銷量目標牽一髮動全身，涉及配件採購、渠道建設、車型投放、市場銷售、品牌建設、用戶關懷等整條產業鏈，如調整不及時，將徹底打亂車企原本的戰略節奏，造成採購巨大浪費，加劇車企與經銷商矛盾等。
從目前眾多車企針對經銷商推出的舉措來看，正在體現出減速態勢。據統計，自2月2日沃爾沃汽車取消2月銷量考核併為經銷商發放補貼等措施後，眾多車企相繼跟進，截至目前，包括一汽-大眾奧迪、捷豹路虎、北京現代、東風悅達起亞、比亞迪、長城汽車等主流車企都對經銷商採取了相應措施。
在汽車廠商的支持下，經銷商也在積極開展自救。《財經天下》週刊瞭解到，目前多數經銷商已經相繼與汽車之家等機構合作，推出智能展廳、VR看車等線上服務，上門試駕等線下服務，新造車公司蔚來、跟隨中國節奏暫停生產的特斯拉更是早早推出了直播銷售模式。
在業內看來，雖然線上看車、直播賣車這些新的銷售形式，短期內可能無法規模化，但對於已經連續降速兩年的中國汽車業以及車企們來說，卻不失為嘗試新模式的機會。麥肯錫也預計，前期在營銷數字化（包含企業端和經銷商端）投入較大的企業，將在這一次疫情中獲得獨有優勢。
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