科技微視點
中國人敢想敢做啊！即使能造出這麼快速的火車，可想造價也是何等的昂貴，就是現在的高鐵站有的也沒幾個人上下車。
激情歲月............
每個體驗過中國高鐵的外國友人無不驚歎豎起大拇指，安全、平穩、快速的中國高鐵讓人羨慕不已。但是我們並沒有止步於此，我國提出的一種“不停站火車”黑科技引起廣泛關注。我們可以看一下乘客是如何乘坐不停運行火車的。
這個道理很簡單但是實現的過程就需由很高的科技含量了，既然火車到站不停車而乘客還要安全的上火車，很簡單如果乘客和火車的相對速度為零也就是相對靜止的時候就可以安全上車了。
基於這個原理就需要設計一個新設備，這個設備載著乘客要保證在火車經過車站的時候與其速度一致，當該設備和火車相對靜止後對接艙門開啟乘客登上運行中的火車，而下車的乘客提前登上吊艙，在到站之前相互脫離可以設置好速度保證乘客到站下車。這樣可以節省很多的停車起車時消耗的燃料，同時保證火車高速高效率運行。
當然至於應用哪種辦法達到“相對靜止”的要求各國都有不同的研究：例如懸掛式的艙體、左右對接式的，但是原理都大體相同。
要想把“不停站火車”變成規模化可想而知難度會非常大，目前只是概念模型但是未來可期。
科學黑洞
中國研發“不停站火車”，乘客照樣中途上下車，這是怎麼做到的？
現在我國發展越來越好，創造了許多令世界震驚的成就，像高鐵就讓世界羨慕不已。小夥伴們都肯定很自豪吧！雖然其他國家都在努力研製各種各樣的高鐵以超越中國，但我國在高鐵方面從未停止過前進的步伐，像高速飛行列車的研究，速度可達四千米千米每小時，同時，我國科學家們還在研製一種概念列車，叫“不停站火車”，意思是乘客在中途不需停站照樣上下車。它到底是怎樣一個神奇的高鐵呢？
“不停站火車”在中國的專業叫法是頂部懸掛式換乘，它是由咱們中國的設計師陳建軍提出的。頂部懸掛式換乘方案其實就是在高鐵的上方，再添加一個專門用來換乘的吊艙。上下車的乘客需要提前進入站臺和車廂尾部內的吊艙。這樣的話，高鐵就不用停站等待乘客上下車。這樣一招移花接木，上下車的乘客就能來個移形換影，雖然技術難度很大，但要是真實現了，那就太好了，大家都知道，高鐵在整個過程至少有一二十個站點，每一次停站都會延長几分鐘，會影響那些一直坐在車內的乘客，有了這個技術後，它不僅能節省能源和燃料，還能減少我們乘車的時間，如果能在未來實現，那絕對是一個很大的突破！
其實，不僅中國，英國和其他國家也提出了其他不停站換乘的方案，英國設計師保羅·普瑞斯特曼提出的並行式換乘方案，城市電車扮演著“移動站臺”的角色，需要換乘的時候，城市電車就會在與高鐵並行的鐵軌上行駛，並跟高鐵保持相同的速度，等它們相對靜止之後，電車和高鐵的門就會對接在一起，讓乘客從兩輛車的連接門處實現換乘。換乘結束後將連接門收起，高鐵繼續行駛，而電車則繞圈返回。想想是不是也很神奇呢？
而在土耳其的伊斯坦布爾，一個被稱作馬爾馬拉環形項目的方案也被設計師提出來，當然，這僅僅是一個設想，高鐵成車廂式設計，需要下車的人移步車尾車廂，等到脫節時自動下車，上車人搭上另一個車尾車廂，與整個高鐵銜接。這也是一個特別好的想法！
雖然這種不停站換乘的設想多種多樣，其實運用的都是站臺和高鐵同速然後換乘的原理，只是現在的高鐵技術還達不到這樣的水平，但我相信，我國地大物博，人文薈萃，研發“不停站火車”很快就會實現！
小蠻腰的思穎小而美
每個體驗過中國高鐵的外國友人無不驚歎豎起大拇指，安全、平穩、快速的中國高鐵讓人羨慕不已。但是我們並沒有止步於此，我國提出的一種“不停站火車”黑科技引起廣泛關注。我們可以看一下乘客是如何乘坐不停運行火車的。
這個道理很簡單但是實現的過程就需由很高的科技含量了，既然火車到站不停車而乘客還要安全的上火車，很簡單如果乘客和火車的相對速度為零也就是相對靜止的時候就可以安全上車了。
基於這個原理就需要設計一個新設備，這個設備載著乘客要保證在火車經過車站的時候與其速度一致，當該設備和火車相對靜止後對接艙門開啟乘客登上運行中的火車，而下車的乘客提前登上吊艙，在到站之前相互脫離可以設置好速度保證乘客到站下車。這樣可以節省很多的停車起車時消耗的燃料，同時保證火車高速高效率運行。
當然至於應用哪種辦法達到“相對靜止”的要求各國都有不同的研究：例如懸掛式的艙體、左右對接式的，但是原理都大體相同。
要想把“不停站火車”變成規模化可想而知難度會非常大，目前只是概念模型但是未來可期。
遊戲人超超
眾所周知，中國的高鐵技術在全球是首屈一指的，復興號的誕生，把高鐵的最高速度推到了每小時400公里，持續運行速度可保證每小時350公里。
但是對於長途跋涉的乘客來說，大家都有著這樣的心理：“沒有最快，只有更快”！都巴不得越早到達目的地越好，尤其是高鐵頻繁到站停靠站臺的時間也確實拉長了整個旅程的時間線，再加上有的乘客需要中途換乘，那浪費的時間就更多了。
就拿深圳到北京的G72次高鐵來說，中間要停靠14個站點，不算始發站和終點站，中間一共要停靠14個站點，總停靠時長高達112分鐘，也就是說整個旅程要多花費將近兩個小時，這還沒有算火車在進站離站時減速提速所浪費的時間。
我們都能意識到的問題，專業的設計師們一定會想在我們前面。因此，中外設計師就圍繞“高鐵不停站”的問題提出了自己的想法。
英國：並行式對接換乘
並行式換乘方案由英國設計師保羅·普瑞斯特曼提出，城市電車扮演著“移動站臺”的角色，未來的火車不用在站臺停靠，只要在城郊的鐵軌上一直運行就可以了。需要換乘的時候，城市電車就會在與高鐵並行的鐵軌上行駛，並跟高鐵保持相同的速度，等它們相對靜止之後，電車和高鐵的門就會對接在一起，讓乘客從兩輛車的連接門處實現換乘。
換乘結束後將連接門收起，高鐵繼續行駛，而電車則繞圈返回。設計師說：未來乘客在家門口搭乘上電車，然後就可以直接換乘高鐵，下車之後也一樣，坐著電車就能返回城區。這就相當於把火車站修到了自家門口了。
中國：頂部懸掛式換乘
除了英國，咱們中國的設計師陳建軍也提出了懸掛式換乘方案，在高鐵的上方，再添加一個專門用來換乘的吊艙。上車的乘客需要提前進入站臺內的吊艙，下車的乘客也要進入車廂尾部的吊艙。
當火車進站時不需要再停車等待，等鐵軌下沉，火車從吊艙底部通過時就會帶走站臺上的吊艙，並將車廂尾部的吊艙脫離在站臺上。這樣一招移花接木，上下車的乘客就能來個移形換影，雖然技術難度不小，但要是真實現了，不僅能節省能源和燃料，還能減少我們乘車的時間。
土耳其：尾部對接式換乘
而在土耳其的伊斯坦布爾，一個被稱作馬爾馬拉環形項目的方案也被設計師提了出來。在設計師的構想中，火車車廂將會是模塊化的設計，而且火車會在這條環形路線上不停地行駛。
等乘客到了某個目的地需要下車的時候，幾節帶著上車乘客的車廂就會從軌道後方追來，等於前面的火車對接完成之後，下車的乘客就可以拖著行李箱進入最後面的兩節車廂，等待車廂脫離火車，帶著他們到達站臺。
雖然這三個關於“火車不停站”的設計方案都需要對火車、站臺、軌道來個大手術才能搞定，但是想想以後能節省不少時間，旅遊君還是滿心期待的。大家覺得哪個方案更好一些呢？歡迎在評論區討論！
高鐵趣遊
聽起來高大上，其實毫無實際作用的想法。徒增的運行風險和設計建造調度成本巨大。你要建單獨的軌道進行接駁吧，要研發對接技術吧，進入專門的換乘軌道需要調度吧，專門的接駁車需要生產和維護費用吧，就算你用單獨動力單節脫離單獨進港同樣要面對這些問題，而且每一節都自帶動力成本一樣划不來，怎麼算都比停靠一兩分鐘難太多了，何況停靠我還可以例行檢修補給校核調度。為了一兩分鐘的所謂便利而付出天價的成本，根本沒有正收益，簡單問題複雜化，完全多此一舉。優化調度系統和提高軌道系統可靠性，以縮短運行間距才是王道，這些花花腸子才是浪費資源。
呵呵呵哇哈哈
高鐵每一站安排一個空車箱，把尾部的本站乘客車箱快速放下，再加一個空車箱，以次類推，不就又快又省嗎？
愛國愛家1572
其實對接一個車廂也是一種思路，下車的人到夠車廂，上車的人在軌道上的車廂等待，到站接受上車廂，下車廂自動脫離並減速停靠。
只是相比安全和管理是否有必要去爭取那停靠的幾分鐘呢？
曉四界
1978年小平同志訪問日本時，在一次體驗日本新幹線的過程中，一個記者問到他有什麼感受，小平同志回答道：“就是覺得快，有種催人跑的感覺，我們現在正適合坐這種車”，隨後他還強調到我們的國家以後也要有這種鐵路，首先應該是從北京到上海，那樣的話從北京到上海只需要幾個小時就夠了。然而，時隔33年後的2011年6月30日，全長1318千米的京滬高鐵開通運營，以G1次列車為例，從北京到上海僅需4小時28分。
中國高鐵的建設經歷了起步到成熟的過程，經過十多年的發展，目前已經成為中國速度的代名詞聞名於世，許多國家相繼與中國簽約在他們的國內修建高鐵，就連國務院總理李克強曾多次在不同場合扮演過“超級推銷員”的角色，為中國高鐵“代言”，向國外政要和媒體展示中國高鐵的“魅力”。
不過，中國一直以來都有“基建狂魔”的稱號，因此在高鐵新概念上也不會就此罷休，而鐵總更是提出了一項“黑科技”，即“不停站火車”，它的提出主要是為了節省時間。以京滬高鐵為例，沿途共設置了24座車站，按照平均每趟車次均要停靠10個車站計算，這就相當於每過一段時間高鐵動車組都要加速或減速，極大的影響了車輛的運行時間，如G1次共經停4站全程用時4小時28分，而G107次共經停9站全程用時5小時41分。
“不停站火車”簡單的說就是火車不需要停車就可以實現上客和落客，它主要是通過各“站點”配備的吊艙和車身攜帶的艙體可互通銜接來來完成的，當火車快要進站時站內載有乘客的吊艙慢慢下降並與車體銜接，而需要下車的乘客則會提前進入吊艙以便進站時甩廂脫離實現落客。
雖然這還只是一個概念，但相信以咱們國人的智慧一定能夠實現，讓我們共同期待吧！
地理那些事
現實不行。高鐵時速每小時350公里，約每分鐘6公里，假設在大站有一半人換乘，上下車4分鐘，前面追趕段2分鐘，後面減速段2分鐘，至少共8分鐘，需另鋪約36公里的路軌。而且必須是直路，否則彎路會導致錯位，影響上下車。這樣的工程將成倍增加費用，合理嗎？
